Modelo emblemático da marca alemã, o Porsche 959 foi concebido para ser homologado em grupo B e revolucionou a categoria dos superdesportivos com a tecnologia utilizada e performances alucinantes. Demorou a chegar - passaram três anos entre a apresentação no salão de Frankfurt e o início da comercialização -, mas a lista de encomendas foi aumentando apesar da pouca informação sobre as características técnicas e o preço. Entre 1986 e 1993, foram produzidas apenas 292 unidades, o que tornou o 959 um modelo extremamente valioso e um ícone da indústria automóvel. Na altura do seu lançamento custava 420 mil marcos (215 mil euros). A Porsche selecionou cuidadosamente os seus clientes, mas não evitou que muitas unidades tivessem acabado nas mãos de investidores. Atualmente, o preço desta peça de coleção pode ultrapassar os dois milhões de euros.
Este coupé de duas portas foi construído com base no Porsche 911. Era uma extraordinária plataforma tecnológica, que utilizava o que havia de mais avançado na engenharia automóvel e foi também uma antevisão do que seriam os futuros desportivos da Porsche. Tinha carroçaria em kevlar e uma aerodinâmica otimizada. O motor de seis cilindros 2.8 biturbo refrigerado a água (o habitual na Porsche era a refrigeração a ar) estava colocado atrás e desenvolvia 450 cv. Dispunha de um sofisticado sistema de tração integral, caixa manual de seis velocidades, suspensão ativa e jantes em magnésio. As performances eram de cortar a respiração: 317 km/h de velocidade máxima, 0 a 100 km/h em 3,7 s e 0 a 200 km/h em 13,8 s, valores esmagadores para a época, até porque os principais concorrentes não passavam dos 275 km/h… Era uma ‘receita’ imbatível em estradas de asfalto e no deserto do Paris-Dakar, tenho conquistado a edição de 1986. Um ano depois, a Porsche lançou a versão 959 S, com 515 cv, que atingia os 340 km/h.
O 959 era um verdadeiro compêndio de tecnologia que deu prejuízo à marca, já que o desenvolvimento e produção era quase duas vezes superior ao preço de venda. Entre as várias soluções apresentadas estava o sofisticado sistema de tração integral, que repartia a potência pelos dois eixos dependendo das condições de aderência, da posição do acelerador, do ângulo de viragem do volante e do modo de condução. Em condições normais, a repartição da potência era de 50% pelos dois eixos, podendo chegar aos 80% no eixo traseiro de modo a manter as características de condução únicas de um Porsche.
Este sistema fez inveja a outros construtores e esteve na origem de espionagem industrial. A Nissan Motor Company estava a desenvolver um novo sistema de tração às quatro rodas e quis comprar um 959, só que a Porsche recusou fazer negócio… que viria a concretizar-se mais tarde através de um concessionário da Nissan, na Bélgica, por 420 mil marcos. O objetivo era desmontá-lo, analisá-lo minuciosamente e utilizá-lo no departamento de investigação e desenvolvimento. Os ensinamentos recolhidos com o Porsche 959 estiveram na origem do superdesportivo Nissan Skyline GT-R, que tinha o sistema de tração integral ATTESA. Outra inovação era a suspensão ativa com regulação automática da altura ao solo. Destaque também para as jantes em magnésio que formavam uma câmara com pneu e que tinham um sistema de monitorização da pressão.
Uma joia no deserto
Ao longo da sua história, o 959 esteve intimamente ligado à competição, com participações em provas de todo o terreno e velocidade. Em janeiro de 1986, a Porsche participou no Paris-Dakar com enorme sucesso. Os três 959 dominaram a maior e a mais difícil corrida do mundo, com 13.600 quilómetros: René Metge foi o vencedor, Jacky Ickx ficou em segundo lugar e Roland Kussmaul, engenheiro responsável pelo projeto, terminou na sexta posição. Passado algum tempo, a Porsche Classic desmontou, fez uma revisão e voltou a montar o motor, a caixa de velocidades e o sistema de transmissão do carro que ficou em segundo lugar. Todas as peças apresentavam poucos ou nenhuns danos. «O carro estava em muito bom estado, sem defeitos graves, nem corrosão, apenas tinha muita areia e a sujidade do deserto africano. Tal como em qualquer restauração, a missão foi de preservar ao máximo a estrutura original, a equipa analisou cada peça e muitas foram mantidas», conclui Kuno Werner.
A marca alemã aventurou-se também nas 24 Horas de Le Mans. O 959 conduzido pela equipa René Metge e Claude Ballot-Léna impressionou ao terminar a longa maratona no sétimo lugar.
