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Antes de romper, o cabo do Elevador da Glória denunciou-se por duas vezes. Durante a montagem, em setembro de 2024, esticou de tal forma que foi preciso cortá-lo. Foi a repetição do fenómeno registado dois anos antes, na estreia deste tipo de cabo no funicular, revelou ao SOL fonte ligada à operação. Se o primeiro cabo aguentou 601 dias até ser substituído, sem qualquer acidente, o segundo cedeu a 3 de setembro de 2025, 337 dias depois de ser instalado.
Na instalação de dezembro de 2022, «o cabo aumentou consideravelmente de comprimento em relação à dimensão nominal», o que obrigou a «cortar-lhe um troço de 4,5 metros para que as cabinas ficassem na posição em que deviam», revelou o Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e Acidentes Ferroviários (GPIAAF), no seu relatório preliminar, publicado em 20 de outubro de 2025. Quatro metros e meio, num cabo de 276, não chegaram para fazer soar alarmes e rever todo o processo de aquisição.
Se isso tivesse sido feito por alguém minimamente competente, o cabo do acidente teria forçosamente sido posto de lado. O certificado do fabricante que acompanhou a encomenda dizia, de forma explícita, que aquele cabo não podia ser usado com destorcedor - a peça que, nos elevadores da Glória e do Lavra, permite ao cabo rodar sobre o próprio eixo no ponto de amarração às carruagens. Esse aviso estava lá, na embalagem do cabo, mas lá ficou.
Falta à investigação realizar uma bateria de análises para aferir o grau de implicação dessa desconformidade no acidente. O cabo, sozinho, não explica o que aconteceu. «Neste momento, não se pode afirmar se interveio, ou que intervenção teve, a utilização deste tipo de cabo na rotura ocorrida aos 337 dias de utilização», consignou o GPIAAF há dez meses.
A QUEDA DA CARRIS
Numa análise estrutural, é possível retirar duas conclusões do que já é dado como seguro. A Carris perdeu capacidade técnica para gerir os procedimentos de segurança. E os fluxos internos de gestão documental e de monitorização de riscos estão, manifestamente, obsoletos para as responsabilidades da empresa que vende mais de 130 milhões de viagens a seres humanos por ano.
Em 2022, confrontada com a urgência de substituir o cabo do ascensor de Santa Justa, a Carris começou por comprar o cabo sem certificação para instalação em meios de transporte de passageiros, que acabou por ser instalado no Glória e no Lavra. Um pecado original, nunca corrigido: «A utilização de cabos multiplamente desconformes com as especificações e restrições de utilização deveu-se a diversas falhas acumuladas no seu processo de aquisição, aceitação e aplicação», descreve o GPIAAF.
Desde 2020, a área de engenharia, responsável pela especificação dos cabos, deixou de ser chamada ao processo de receção e aceitação do material. Essa tarefa passou a ser assumida por pessoal indiferenciado dos armazéns. O gestor do contrato não teve qualquer intervenção nesse momento crítico, em flagrante violação das normas em vigor na empresa.
«A aceitação foi feita do ponto de vista quantitativo pela área de armazéns e pessoal», descreve o GPIAAF. Funcionários da «área utilizadora terão ido ver» os cabos recebidos. Os investigadores não encontraram qualquer registo desse acontecimento. A ter existido, falta saber «se tal visita foi feita com o intuito de confirmar a adequação do cabo e se se tratava de pessoal com os conhecimentos necessários para o efeito».
Especificação, receção, instalação. Em três pontos sucessivos da cadeia houve gente a olhar para o problema sem capacidade técnica para o detetar e fazer soar campainhas de alarme. O contrato previa que a instalação dos cabos fosse feita pela MNTC, empresa contratada para assegurar a manutenção dos elevadores, «sob a fiscalização» da Carris.
CALÇADA CHEIA DE LOMBAS
Há um ano, o GPIAAF escreveu não ter ainda provas para culpar o cabo pela tragédia, mas já garantia que «outros fatores tiveram forçosamente de intervir».
O SOL já noticiou os vácuos detetados na ‘pinha’ de amarração dos cabos às carruagens. É uma peça artesanal, fabricada por operários em plena Calçada da Glória, com recurso a uma liga metálica. Outra importante linha de investigação prende-se com a clamorosa ineficácia revelada pelo travão de emergência para parar a carruagem depois da rotura do cabo.
É neste capítulo que entra «o levantamento e análise de determinados parâmetros geométricos da via», anunciado pelo GPIAAF há oito dias. O piso da Calçada da Glória apresenta múltiplas irregularidades - lombas, no vocabulário de quem lá trabalha. O Nascer do SOL apurou que estão sob suspeita de terem contribuído para a perda de força com que as garras do travão pneumático se encostam aos perfis em ‘Z’ embutidos no pavimento.
A ser provada essa correlação - e a sua relevância para o triste comportamento do travão - será necessário responder a uma segunda pergunta, por ora especulativa. As obras realizadas no túnel ferroviário do Rossio terão tido algum grau de responsabilidade na degradação do pavimento?
Perante a ameaça de colapso, a empresa pública Rede Ferroviária Nacional (REFER), entretanto extinta, encerrou o túnel de urgência a 22 de outubro de 2004. Seguiram-se três anos de escavações, sondagens geotécnicas e vistorias aos edifícios da envolvente. O ascensor esteve encerrado durante boa parte da empreitada, que um especialista em túneis da Faculdade de Engenharia do Porto, Matos Fernandes, descrevia então como uma «operação de relojoaria». O túnel reabriu a 16 de fevereiro de 2008, sustentado por uma nova malha de micro-estacas e de pregagens.
RESPOSTAS SÓ EM 2027
Nada disto está fechado. Cada uma destas pistas é matéria da investigação - e a investigação está atrasada. O relatório final deveria ser publicado até 3 de setembro, um ano após o acidente. Sairá perto do final do primeiro trimestre de 2027.
As razões estão na nota do GPIAAF de há oito dias. A contratação pública tem regras: os concursos para as peritagens externas só ficaram concluídos em fevereiro deste ano. Até lá, os peritos esperaram. Alguns testes são destrutivos e irrepetíveis. Têm de ser articulados com o Ministério Público para a investigação criminal não perder provas decisivas para chegar à verdade e apontar responsáveis. Para além disso, os ascensores da Glória e do Lavra são únicos no mundo e quase não têm documentação técnica: foi preciso reconstituir as suas características por engenharia reversa e projetar de raiz o equipamento de ensaio - as cabinas do Lavra, intactas, servem de laboratório.
Os resultados que vão sendo conhecidos dão origem a novas perguntas. O GPIAAF projetou, de início, três peritagens: cabo, travões, aderência. Agora, já precisa de uma quarta, ao circuito elétrico. «Os quatro âmbitos das peritagens têm interdependências, não podendo decorrer em paralelo, mas principalmente em sequência», explica o GPIAAF.
Os ensaios devem terminar em novembro. Seguem-se a análise, o esboço do relatório e a audição das entidades envolvidas. Só então se saberá qual destes fios puxa o novelo.
