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Na noite de 4 de março de 2001, o país ficou suspenso sobre o Douro. A queda da Ponte Hintze Ribeiro arrastou 59 pessoas para as águas escuras do Rio Douro e deixou um território inteiro isolado. Nas horas seguintes, Portugal mergulhava no luto. Mas, longe das câmaras e dos comunicados oficiais, começava também a desenhar-se uma solução improvável – que nasceria de um fax enviado numa noite de choque.
«Fiquei, como a maioria dos portugueses, em choque», recorda o empresário Mário Ferreira, que conta esta história – possivelmente até agora desconhecida – na primeira pessoa. «Mas a nossa proximidade ao Douro e o conhecimento da sua navegabilidade trouxeram-nos uma responsabilidade acrescida e uma vontade imediata de ajudar».
A primeira resposta
Nos dias imediatos à tragédia, enquanto decorriam as buscas e o país acompanhava em direto o desenrolar da operação de resgate, o empresário tomou uma decisão prática: colocar um barco ao serviço das populações. «Comecei por oferecer uma passagem grátis a bordo da embarcação Princesa do Douro. Tínhamos capacidade para 200 passageiros».
A ideia era bem pensada e seria certamente uma ajuda à população que se via, naquela altura, presa. Em poucos dias, estava montada uma operação improvisada: partidas do cais da Sardoura até Entre-os-Rios, com ligação por autocarros nas duas margens. «Esta operação foi montada em poucos dias», referiu, lembrando que ainda devem ser muitos os que se lembram dela.
Mas a realidade impôs-se rapidamente. «Percebeu-se que autocarro, barco e autocarro outra vez não funcionaria a longo prazo». Por isso, era preciso pensar maior.
A ideia desenhada à mão
Mário Ferreira mergulhou então na cartografia do Douro. Procurava dois pontos com profundidade suficiente para receber ferries de viaturas. «Comecei a estudar alternativas, procurei na cartografia que tinha das margens de todo o percurso do Douro e tentei encontrar duas zonas suficientemente profundas. Encontrei dois desses pontos que marquei na cartografia». Depois, ligou a um broker amigo na Alemanha. Eram precisos dois ferries que pudessem atravessar as eclusas do Douro e passar por baixo da ponte Dom Luís. E teriam que estar disponíveis de forma imediata.
Enquanto isso, aguardava-se uma solução institucional. A Marinha estudava hipóteses. A Transtejo analisava alternativas. «Soube então que não tinham encontrado nenhuma solução para o problema da travessia, uns por causa da forte corrente que o rio tinha na altura e que não permitia a montagem de pontos militares e os outros porque nenhum ferry da Transtejo poderia passar as eclusas do Douro».
Foi então que decidiu avançar formalmente. «Contactei o Instituto de Navegabilidade do Douro, enviando-lhe um fax, dando-lhe a possibilidade por mim estudada». Depois, mandou os desenhos técnicos em papel com o esquiço de uma solução para a travessia de ferries entre as duas margens. O fax era completo: «Incluía o desenho dos cais flutuantes necessários e as suas posições. Também as estacas que necessitaríamos. Como os curtos acessos que tivemos que na altura abrir das estadas, estando eles próximos desses cais. Informei que tinha encontrado também dois ferries e que existiriam esses dois ferries disponíveis para transportar 24 carros e 120 passageiros, que poderiam também levar as suas motas ou bicicletas ou poderiam só atravessar a pé e estar numa zona coberta».
‘Mário, avance e vá buscar os ferries’
O objetivo, garante o empresário, não era executar o projeto. «Enviei a solução para que o Estado a implementasse. Só queria mostrar que era possível».
Na televisão, nessa noite, o então primeiro-ministro António Guterres anunciava: «Já vêm dois ferries a caminho». Mário Ferreira ficou contente quando ouviu o anúncio na televisão, mas confessa que, ao mesmo tempo, reagiu com alguma estranheza: «Fiquei muito contente por terem gostado da minha ideia, mas estranhei um pouco não me terem contactado nem me terem perguntado mais nada sobre aquela ideia»
No dia seguinte, muito cedo, logo às seis da manhã, o telefone tocou. Do outro lado estava Mário Fernandes, presidente do Instituto de Navegabilidade do Douro. Tudo dito de forma «rápida e fria»: «Mário, avance e vá buscar os ferries». «Fiquei em choque», admite Mário Ferreira: «Quando desenvolvi a solução, não era para sermos nós a implementá-la».
Comprar dois ferries de imediato implicava milhões de euros, logística internacional, certificações, seguros, tripulações, transporte desde Roterdão até Leixões. «Era preciso ter disponibilidade financeira imediata. Formar equipas. Encontrar um navio-doca. Tratar de licenças. Seguros. Era um sem-fim de coisas», assumiu o empresário.
No entanto, a decisão de que ajudaria foi tomada no próprio dia. «Não gosto de virar as costas a desafios».
corrida contra o tempo
Depois foi tudo em velocidade relâmpago. Reuniu a equipa. Desenhou um plano financeiro e operacional para avançar com os ferries e dar uma resposta aos desafios que lhe tinham lançado. Obteve garantia estatal que permitiu financiamento junto do BES e do BCP, um para cada um dos ferries. Em poucos dias, estavam comprados. «Numa semana estavam a seco num estaleiro, prontos para inspeção das autoridades portuguesas, que se deslocaram à Holanda». E também ele próprio esteve presente no embarque, em Roterdão, rumo a Leixões.
A ajuda veio de todos: «Todas as entidades colaboraram ao máximo. Os engenheiros Francisco Lopes e Mário Fernandes, do Instituto de Navegabilidade do Douro, parecia que nem dormiam, estavam sempre no ativo».
Quando chegaram a Portugal, as correntes do Douro continuavam violentas. «Depois de sentirmos que as tripulações estavam aptas e conhecedoras do sistema de manobra, avançámos pelo mar de Leixões até à Foz do Douro e subimos o Douro, passando inicialmente por baixo da Ponta do Luís, onde tivemos que fazer uns acertos aos mastros dos ferries, e então subimos até Entre os Rios e Castelo de Paiva». Tudo parecia encaminhado, mas «houve mais um ‘mas’», conta.
Zona de guerra
Na noite anterior ao arranque da operação, surgiu uma notícia inesperada: não havia seguro. «Fomos informados que não tínhamos seguro, pois nenhuma seguradora internacional aceitou o resseguro necessário, porque naquela zona tinha sido classificada como uma zona de guerra, um estatuto complicado e que não permitia aos seguradores fazer o seguro naquele momento».
O choque era notório. No gabinete de crise, o então secretário de Estado José Junqueiro tentava encontrar solução. Todos tentavam. «Já muito tarde, e quase a roçar a meia-noite, um português, meu amigo, a quem pedi ajuda, decidiu colaborar e a seguradora Tranquilidade fez o seguro necessário para iniciarmos a atividade. Assumiu todo o risco, por uns dias, até conseguir ressegurar, mais tarde, junto dos parceiros europeus. Esta foi apenas uma de muitas peripécias que foram aparecendo e foram obviamente ultrapassadas». O impasse estava resolvido.
Um milhão de travessias
Os ferries iniciaram atividade em maio de 2001 e «foram um sucesso». «Nos primeiros dias as filas foram grandes, mas depois as populações adaptaram-se e o serviço fluiu de forma eficiente», lembra Mário Ferreira.
Durante cerca de um ano, a operação funcionou 24 horas por dia, sete dias por semana. E os números mostram o sucesso. «Transportámos mais de um milhão de carros. As nossas equipas asseguraram com a maior segurança e sem nenhum incidente, um serviço de 24 horas, sete dias por semana. Foram momentos emocionantes os que vivemos juntos nessa tão difícil e desafiante altura», acrescenta o empresário.
Para as populações de Castelo de Paiva e Entre-os-Rios, o ferry não era apenas transporte – era ligação à vida quotidiana: trabalho, escola, comércio, família.
«Ficámos muito satisfeitos porque conseguimos contribuir positivamente para dar um pequeno apoio e conforto na travessia de um rio que na altura estava muito bravo», confessa Mário Ferreira.
25 anos depois
A tragédia de 4 de março permanece como uma das feridas mais profundas da memória coletiva portuguesa. A solução fluvial que se seguiu raramente ocupa o centro da narrativa histórica. Mas, nos bastidores da crise, houve decisões tomadas em horas, riscos financeiros assumidos em dias e uma operação montada em semanas.
«Como empresário fiquei muito satisfeito por ter conseguido mobilizar e gerir uma equipa de excelentes provisionais que se mostraram valentes e prontos a lutar numa altura de grande crise e catástrofe como foi a do fatídico acidente de 4 de março de 2001, que nunca esqueceremos», finaliza Mário Ferreira.
Este sistema funcionou como uma ‘ponte fluvial’ provisória durante cerca de um ano, até à inauguração da nova Ponte Hintze Ribeiro, em maio de 2002.
daniela.ferreira@nascerdosol.pt
