O problema da sinistralidade rodoviária é hoje uma «chaga nacional», como caracterizou há dias o ministro da Administração Interna. Desde o princípio do ano até esta quinta-feira, dia 15, ou seja, em 105 dias, morreram nas estradas portuguesas 146 pessoas. É dos valores mais altos da década. Em comparação com igual período, 2017 registou 111 mortos, em 2019 foram 132, e em 2025 houve 99.
«Sabemos hoje que a maioria dos acidentes está associada a fatores humanos: velocidade, álcool, distração, falta de educação e civismo, e sabemos também que há comportamentos que são objetivamente criminosos e têm de ser tratados como tal», avisou Luís Neves, falando na necessidade de um «novo Código do Estrada», que estará para breve, e não apenas «numa revisão».
Só entre 13 e 15 de abril, dizem os dados mais recentes da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) - que depende do Governo -, há registo de três óbitos nas estradas, 17 feridos graves e 289 feridos leves envolvidos em 1047 acidentes, a maioria dos quais em Lisboa e no Porto.
Se retivermos apenas os dados da última quarta-feira, dia 15, tivemos 333 acidentes, de que não resultaram mortos, apenas feridos. Estes registos, coligidos pela ANSR, têm origem em informação reportada pela GNR e PSP.
Quanto aos chamados pontos negros nas estradas, as cifras mais recentes respeitam a 2023. Naquele ano, a via com piores pontos negros era a A5, que liga Lisboa e Cascais. Seguida da A20, ou Circular Regional Interior do Porto, e da Nacional 10, ou Autoestrada do Ribatejo.
Para que se perceba, ponto negro é um lanço de estrada até 200 metros de extensão onde se registaram pelo menos cinco acidentes com mortos ou feridos no espaço de 12 meses e cujo Indicador de Gravidade é superior a 20 (sendo Indicador de Gravidade um conceito estatístico que mede os mortos por cada 100 acidentes com vítimas).
Ainda assim, as autoestradas são historicamente cenário de apenas cerca de 9% do total de vítimas mortais, segundo o porta-voz da ANSR, o que significa que é nas localidades que ocorre a esmagadora maioria dos acidentes com mortos.
As colisões «continuam a ser a principal natureza dos acidentes», representando 53% do total, de acordo com a mesma fonte, que acrescentou ter identificado «aumentos de mortalidade» na faixa etárias dos 20 aos 24 anos e nos maiores de 65.
Note-se que para efeitos estatísticos, à luz de regras europeias seguidas em Portugal pela ANSR mas não por todas as instâncias, são consideradas vítimas mortais de um acidente rodoviário todos os que falecem até 30 dias após o sinistro - no RASI apenas estão os mortos declarados no local ou a caminho da unidade hospitalar.
No que concerne ao sexo das vítimas, tomando 2024 como ano de referência por ter valores já consolidados, as mulheres, enquanto condutoras, estiveram envolvidas em 9.104 acidentes com 48 vítimas mortais. Os homens condutores, em 21.942 acidentes, morreram oito vezes mais: 383 óbitos.
Apesar de o número total de óbitos ter diminuído ligeiramente entre 2024 para 2025, a ANSR entende que «do ponto de vista estatístico» há uma «estagnação da sinistralidade grave», aquela que implica vítimas mortais e feridos graves. Daí que a ANSR considere «essencial» a aprovação da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária 2021-2030 - Visão Zero 2030, como também defendeu Luís Neves, apesar de ter reconhecido que está atrasada.
Quanto ao consumo de álcool, continua a ter um «impacto significativo» na sinistralidade rodoviária. Em 2024, último ano com dados disponíveis, um em cada três condutores que morreram nas estradas apresentava uma taxa de alcoolemia igual ou superior a 0,5 gramas por litro de sangue, ou seja, o limite mínimo legal para condutores com carta há mais de três anos (aos novatos e a condutores de ambulâncias, de pesados ou de transportes de crianças o mínimo é de 0,2).
Esta realidade tem levado a discussões preliminares sobre se haveria vantagens em agravar penas para condução sob o efeito de bebidas alcoólicas, um dado garantido pelo ministro.
O que por certo não está em debate entre as autoridades rodoviárias é a revisão das velocidades máximas nas autoestradas. «Não está a ser equacionado», disse-nos aquela fonte.
Alguns países europeus têm vindo a fazê-lo. Há notícias que indicam alterações recentes entre 130 e 150 km/h na Hungria e na República Checa, o que alguns consideram mais seguro, devido à melhoria do parque automóvel e à necessidade de escoamento, e também mais realista, por já hoje haver excessos de um número elevado de automobilistas.
