No mês de Junho assistimos a alguns eventos comemorativos dos 11 anos da reforma da mobilidade, em particular dos transportes coletivos em Portugal. Sem dúvida que foi uma reforma digna de ser assinalada, pois trouxe uma enorme diversidade de mudanças no sector, desde o quadro regulamentar, ao desenho institucional, passando por alterações nas infraestruturas, modelos de contratação e financiamento, tarifários, promoção de inovação, entre outros elementos. Esta reforma não só liderou muitas mudanças diretas, como também impulsionou outras tantas, até aí bloqueadas por um quadro legal que estava há várias décadas anquilosado.
A reforma veio de fora e começou em 1992 com um pequeno estudo feito por William Tyson, à época director da GMPTE (Great Manchester Passenger Transport Executive), evidenciando a necessidade de sairmos de um regime de monopólio do Estado, presente em praticamente toda a Europa. Este trabalho sensibilizou a Comissão Europeia, que em 1995 lançou, no âmbito do 4º programa quadro de investigação e desenvolvimento, um projecto de investigação para a análise dos regimes e das práticas no sector dos transportes públicos na Europa. Foi este o projecto designado por ISOTOPE que foi o principal marco de arranque desta reforma em toda a Europa. Os resultados deste projecto foram apresentados ao público em 1997, e foi aí que toda a Europa deu início a uma vasta discussão.
Vale a pena assinalar, de forma não exaustiva, alguns marcos desta mudança. Uma parte significativa dos nossos operadores obtiveram neste período certificações de qualidade para os seus serviços. Nasceram reguladores e foram repensadas as responsabilidades entre AMT – Autoridade Metropolitana de Transportes, e o IMT – Instituto da Mobilidade e dos Transportes, nasceram também as CIMs, Comunidades Intermunicipais, num reconhecimento de que a mobilidade, bem como outros serviços públicos, não se limitam às fronteiras administrativas, e assim se abriram portas para acordos de geometria variável entre os vários municípios.
Aumentaram significativamente os dados disponíveis, mas a informação continua controversa e, por consequência, a transparência e a exigência sobre o sistema. Se a informação estiver de facto mais disponível, permite ao cidadão ser mais exigente, mas não necessariamente mais informado. É preciso saber o que fazer com os dados disponíveis para que as mensagens corretas fluam. Continuamos a ouvir muitas críticas de quem não conhece nem experimenta as redes de transporte coletivo, mas não se abstém de criticá-las com toda a propriedade que o direito de cidadania lhe dá. Será um problema cultural? Qual a dificuldade de criar plataformas com informação fiável não contestável, com significado claro?
Foi aberto o mercado TVDE (vulgo UBER e BOLT), isto é, transporte individual e remunerado de passageiros em veículos descaracterizados a partir de plataforma eletrónica, que desafiou a qualidade do serviço prestado pelos táxis, que também são um serviço público, forçando estes a melhorar a qualidade do serviço prestado, tanto na condução de segurança, como na cortesia, qualidade e limpeza dos veículos. Em toda a Europa a abertura deste mercado teve episódios violentos, numa tentativa de obstruir a sua abertura e manter monopólios informalmente instituídos dos táxis. Levantaram-se questões de equidade entre o que a regulamentação exigia a uns e a outros. Foram meses de alguma angústia, mas o cidadão protegeu a qualidade de serviço oferecida pelos operadores, dando preferência a este serviço, e os decisores tiveram a coragem de avançar e legalizar este serviço com regulação adequada.
Um pouco mais tarde foi finalmente entendido que a distribuição de mercadorias é uma parte integrante da mobilidade, e deve ter alguma intervenção regulatória para além do estacionamento por parte dos municípios, e hoje os Planos Sustentáveis de Logística Urbana são já uma realidade em muitos municípios, com clara tendência de aumento.
Enfim, são de facto inúmeras as mudanças que direta ou indiretamente esta reforma produziu e que, através da tecnologia que, entretanto, foi surgindo, facilitaram muitas das ambições existentes. No entanto, o que agora nos deve preocupar é o que não mudou, apesar de todo o investimento feito, toda a reorganização do sistema. O congestionamento agravou, o transporte individual continua a aumentar, a procura do transporte coletivo é certo que aumentou, mas apenas por conta de novos utilizadores que anteriormente não podiam fazê-lo por razões financeiras, agora ultrapassadas pela quase gratuidade do sistema de transporte público coletivo. O aumento da procura não corresponde à transferência modal ambicionada, essa não resultou, comprovando que a gratuidade não chega para induzir essa transferência.
Os objetivos de sustentabilidade não estão a ser cumpridos, e devemos ter a humildade de o reconhecer, e a responsabilidade de entender o porquê das barreiras existentes. Será que ainda não conhecemos suficientemente bem os processos de escolha do cidadão? Estas dúvidas têm de ser debatidas e não podemos continuar a atuar como se os objetivos estivessem a ser cumpridos. Não estão, e a responsabilidade é nossa! Afinal, o que não mudou foi o problema.
Professora do Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa
