A presença de embarcações de alta velocidade associadas ao narcotráfico no estuário do Tejo não constitui uma novidade criminal. Estas embarcações têm vindo, nos últimos anos, a desempenhar um papel relevante nas redes logísticas do tráfico marítimo de droga. O que parece estar a mudar é a escala, a sofisticação logística e, sobretudo, a integração destes meios em cadeias de tráfico transnacionais que articulam operações marítimas, portuárias e terrestres.
Estima-se que possam circular diariamente no estuário do Tejo duas a três embarcações deste tipo, frequentemente associadas a funções de apoio logístico a operações de narcotráfico desenvolvidas em alto-mar. Mais do que transportar diretamente o estupefaciente, podem assegurar combustível, mantimentos e outros recursos indispensáveis à permanência prolongada de meios marítimos no Atlântico.
Uma operação da Polícia Marítima, realizada em maio de 2026, identificou precisamente uma embarcação de alta velocidade que transportava mais de 6,5 toneladas de combustível e mantimentos destinados a apoiar operações a centenas de milhas da costa, entre os demais detidos, um elemento de nacionalidade colombiana. E este é apenas o lado visível da realidade: pois fora dos holofotes ficam necessariamente sem demonstrar as inúmeras ações de fiscalização e perseguição sem resultado operacional, incluindo situações em que estas embarcações conseguem escapar.
Ainda em 2024, a mesma Polícia Marítima, através da sua Divisão de Análise e Informações Policiais, em articulação com o Serviço de Informações e Segurança (SIS) e sob coordenação da Polícia Judiciária (PJ), identificou um número indeterminado de locais utilizados para o desembarque de embarcações de alta velocidade no estuário do Tejo, numa abordagem assente numa lógica de análise preditiva. Contudo, apesar da identificação desses locais, esta informação não terá, até hoje, produzido resultados operacionais concretos no Tejo e no mar.
O fenómeno deve, por isso, ser analisado como um problema de logística criminal marítima. As organizações criminosas modernas tendem a separar funções. Uma embarcação pode transportar a droga, outra fornecer combustível, uma terceira efetuar uma transferência e outras estruturas assegurar a ligação à terra. Esta fragmentação não é casual: reduz a exposição de cada elemento da operação, dificulta a deteção e torna mais complexa a reconstrução da estrutura criminosa.
Por detrás de uma lancha rápida pode existir uma cadeia muito mais extensa, composta por financiadores, fornecedores de combustível, construtores ou adaptadores de embarcações, tripulações, responsáveis pelas comunicações, intermediários, armazenistas e distribuidores. A operação marítima é apenas uma peça de uma engrenagem criminosa que pode atravessar vários países e combinar diferentes meios de transporte.
É precisamente nesta lógica de compartimentação que reside uma das principais dificuldades do combate ao narcotráfico marítimo. Nem todos os intervenientes conhecem necessariamente a dimensão da organização para a qual trabalham. Quem fornece combustível pode não transportar droga; quem constrói a embarcação pode desconhecer o destino da operação; quem conduz a lancha pode conhecer apenas o ponto de encontro e a hora da transferência. A organização protege-se através da divisão de tarefas.
A importância do Tejo resulta, em grande medida, das suas características geográficas e operacionais. O estuário concentra tráfego comercial, atividade portuária, navegação de recreio e múltiplas infraestruturas, constituindo um espaço de elevada complexidade operacional. Para uma organização criminosa, essa complexidade pode representar uma vantagem: quanto maior o volume de atividade legítima, mais difícil se torna distinguir o comportamento anómalo no meio do tráfego quotidiano.
O narcotráfico contemporâneo é essencialmente multimodal. A cocaína e o haxixe podem entrar na Península Ibérica através de diferentes rotas e meios, sendo posteriormente redistribuídos por redes que utilizam infraestruturas marítimas, portuárias e terrestres.
Um exemplo desta lógica foi a operação da GNR que detetou em Alcochete um armazém com cerca de três toneladas de gasolina armazenada em jerricãs. O combustível, neste contexto, deixa de ser apenas uma mercadoria: pode constituir um elemento essencial de uma cadeia logística destinada a manter embarcações e operações criminosas em funcionamento, mas, também a PJ tem realizado um trabalho furtivo no que concerne ao combate às redes logísticas que operam em terra, exemplo disso foi a apreensão de cerca de 90 toneladas de combustível realizadas há cerca de 3 meses, no concelho de Santarém.
Olhando para a experiência espanhola demonstra como esta especialização logística pode evoluir. As organizações criminosas ligadas ao Estreito de Gibraltar desenvolveram, durante décadas, elevados níveis de especialização no emprego de embarcações rápidas e na criação de estruturas de apoio destinadas a mantê-las operacionais. O fornecimento de grandes quantidades de gasolina às narcolanchas tornou-se uma atividade própria, sobretudo na Andaluzia, particularmente no Campo de Gibraltar, Cádiz e Málaga. Algumas organizações chegaram mesmo a especializar-se no abastecimento de combustível, transformando as chamadas ‘petaqueras’ em verdadeiras ‘gasolineiras flutuantes’.
O exemplo espanhol é particularmente relevante porque demonstra que uma rede de tráfico não precisa de controlar diretamente todas as fases da operação para ser eficaz. Pode distribuir funções por diferentes grupos e indivíduos, criando uma verdadeira cadeia de fornecimento criminal. O clã dos ‘Castañas’, associado aos irmãos Antonio e Francisco Tejón, constitui um dos exemplos mais conhecidos de estruturas ligadas ao tráfico de haxixe na região de La Línea de la Concepción. A sua trajetória demonstra também como determinadas organizações criminosas conseguiram desenvolver, ao longo dos anos, conhecimento operacional, capacidade logística e ligações que ultrapassam as fronteiras nacionais.
A recente operação conjunta da Guardia Civil e da GNR, que desmantelou uma estrutura dedicada à construção de embarcações de alta velocidade na região da foz do Tejo, constitui um exemplo dessa dimensão transfronteiriça. A investigação identificou embarcações destinadas ao narcotráfico de cocaína e haxixe e envolveu cooperação entre autoridades portuguesas e espanholas. Esta cooperação é essencial porque as redes criminosas não reconhecem as mesmas fronteiras que as autoridades. Uma embarcação pode ser construída num país, abastecida noutro, operar em águas portuguesas, encontrar-se com outra embarcação em águas internacionais e terminar a operação com a descarga da droga noutro ponto da Península Ibérica.
O verdadeiro desafio consiste, portanto, em acompanhar a cadeia logística e financeira que liga todos estes acontecimentos. Existe, assim, um paradoxo. Portugal dispõe de sensores, sistemas de monitorização, meios navais e estruturas de cooperação internacional, mas a eficácia depende da articulação entre todos esses elementos.
A descoberta de uma embarcação abandonada, por exemplo, não deve ser entendida apenas como uma apreensão per se. A própria embarcação pode constituir uma fonte de informação criminal. Equipamentos de navegação, sistemas de comunicação, combustível, vestígios biológicos, materiais, alterações estruturais ou outros elementos podem permitir reconstruir parte da atividade da rede e estabelecer ligações com outras operações.
Uma lancha abandonada pode valer muito mais do que o seu valor material. Pode revelar onde esteve, com quem comunicou, que rotas percorreu, que tipo de combustível utilizou, que alterações sofreu e, eventualmente, quem a construiu, financiou ou operou.
O verdadeiro indicador de eficácia não deverá ser apenas o número de lanchas apreendidas, mas a capacidade de transformar cada ocorrência numa oportunidade para identificar pessoas, financiadores, estruturas logísticas e ligações internacionais. A pergunta estratégica não deve ser apenas ‘o que apreendemos?’, mas ‘que parte da rede conseguimos conhecer e desmantelar?’.
A mesma lógica aplica-se às grandes apreensões de cocaína. O trabalho desenvolvido pela 1.ª Secção da Unidade Nacional de Combate ao Tráfico de Estupefacientes da Polícia Judiciária, através de operações coordenadas pelo coordenador de investigação criminal Vítor Ananias, resultou na retirada de cerca de 12 toneladas de cocaína do mar em aproximadamente 30 dias.
Trata-se de um indicador relevante da atividade operacional e de uma importante quantidade de droga retirada do circuito criminoso. Mas uma tonelagem intercetada não representa, por si só, o grau de sucesso estratégico de uma investigação.
Uma grande apreensão retira droga do mercado. O desmantelamento da rede que a financiou, transportou, armazenou e distribuiu, tem, porém, um impacto criminal muito superior. É essa diferença entre apreender a mercadoria e atingir a organização que deve orientar uma política moderna de combate ao narcotráfico. É também aqui que a questão das narcolanchas ganha uma dimensão mais preocupante. Se as redes criminosas perceberem que conseguem utilizar o estuário do Tejo para abastecer, apoiar ou preparar operações marítimas com reduzido risco de deteção e intervenção, o espaço deixa de ser apenas uma zona de passagem ou apoio e passa a integrar estruturalmente a sua infraestrutura logística.
Sem coordenação operacional, o Tejo corre o risco de se transformar numa verdadeira autoestrada para as redes de tráfico: um espaço onde existem sensores, informação e meios, mas onde a fragmentação da resposta permite aos criminosos explorar os intervalos entre sistemas, entidades e competências.
As narcolanchas no Tejo são, simultaneamente, uma velha realidade e um fenómeno renovado. A embarcação rápida continua a desempenhar funções tradicionais no narcotráfico, mas encontra-se hoje integrada numa arquitetura logística muito mais complexa, internacionalizada e adaptável.
O Tejo é, por isso, um exemplo particularmente claro de que, no combate ao narcotráfico marítimo, a eficácia não dependerá apenas de mais tecnologia ou de mais meios. Dependerá sobretudo da capacidade de transformar informação dispersa em conhecimento operacional e esse conhecimento numa resposta coordenada entre vigilância, fiscalização e investigação criminal.
Porque a verdadeira ameaça não é apenas a lancha que aparece no radar. É a rede que está por detrás dela e a capacidade que essa rede encontra para continuar a operar quando a informação existe, mas a resposta não está suficientemente coordenada.
Se essa coordenação falhar, o Tejo poderá deixar de ser apenas uma via marítima estratégica para Portugal e transformar-se, para as organizações criminosas, numa autoestrada livre.
