À primeira vista, a solução defendida para o novo aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete (CTA) parece a melhor de todas. A área está sob a concessão aeroportuária gerida pela VINCI. Grande parte dos terrenos já pertence ao Estado. Fica relativamente perto de Lisboa. E, no fim, fecha-se a Portela e liberta-se uma vasta área da cidade para habitação.
Quatro argumentos, todos verdadeiros, todos a apontar na mesma direção. É uma conta que fecha num minuto de conversa.
O problema começa ao segundo minuto. Nenhum destes argumentos responde às perguntas que decidem, de facto, se um aeroporto está bem ou mal localizado: a água que fica por baixo dele, o custo que ninguém somou até ao fim e que se vai fatiando para passar despercebido, o país que existirá no dia em que abrir, e o legado para gerações durante dezenas de décadas, resultado de decisões tecnicamente incompletas e já publicamente avaliadas como nada independentes.
São perguntas que ainda estamos a tempo de fazer. Depois de o betão estar no sítio, deixam de se poder fazer e começam-se a pagar em milhares de milhões de euros.
## O aeroporto que estamos a decidir é para o país que existe daqui a trinta anos
A pergunta de fundo é qual será a melhor localização tendo em conta a mobilidade que aí vem, não a que temos. Nos próximos dez a quinze anos, os comboios de alta velocidade — a circular entre 400 e 600 km/h — vão alterar profundamente o transporte de passageiros na Europa. Tão importante como a localização do aeroporto será a sua integração com as futuras estações de alta velocidade.
Um exemplo simples. Para apanhar um comboio, basta chegar à estação quinze minutos antes, e a estação fica normalmente no centro da cidade. Para apanhar um voo no CTA, um passageiro que saia de Lisboa tem de contar com uma hora para chegar ao aeroporto; duas horas de antecedência para check-in, segurança e embarque; à chegada, uma hora entre a aterragem, a saída da aeronave e a recolha da bagagem; e mais uma hora, já com malas, do aeroporto até ao centro da cidade de destino. São cinco horas somadas ao tempo efetivo de voo — e nenhuma delas depende de o avião ser mais rápido.
A consequência é previsível: em todas as ligações nacionais, na maior parte das ibéricas e numa parte significativa das europeias, o passageiro escolherá o comboio. Basta ver o que aconteceu na China, onde a alta velocidade esvaziou rotas aéreas inteiras.
Isto tem de entrar no planeamento de uma infraestrutura que servirá o país durante décadas. E, nesta perspetiva, encerrar definitivamente a Portela pode ser um erro estratégico. Talvez faça sentido estudar um modelo em que Portela e Alverca funcionem como dois terminais complementares do mesmo sistema, ligados por alta velocidade entre si e ao Porto, mantendo a infraestrutura toda na margem direita do Tejo. As vantagens económicas seriam consideráveis.
Falta responder à objeção que costuma encerrar esta conversa antes de ela começar: as aves do estuário do Tejo. Vale a pena olhar para Nova Iorque. O aeroporto JFK — um dos mais movimentados dos Estados Unidos — funciona encostado ao Jamaica Bay Wildlife Refuge, cerca de 3.600 hectares de sapal e ilhas com 330 espécies de aves, em plena rota migratória do Atlântico. Foi precisamente uma revoada de gansos, à descolagem de LaGuardia, que levou o comandante Sullenberger a amarar no rio Hudson em janeiro de 2009.
Ou seja: o risco é real e não o minimizo. Mas Nova Iorque não fechou os aeroportos nem transferiu a cidade. Geriu o risco — com radar de aves que segue bandos a cerca de dez quilómetros de distância e novecentos metros de altitude, gestão de habitat, pirotecnia e, quando é preciso, abate. É caro, é ecologicamente pesado e não é isento de polémica. Mas funciona há mais de trinta anos, sob escrutínio judicial, no meio de um dos maiores santuários de aves urbanos do mundo.
A pergunta que se impõe não é, portanto, se há aves no estuário do Tejo. Há, e muitas. A pergunta é se alguém avaliou seriamente o que custaria geri-las — ou se a existência das aves foi usada como resposta em vez de como problema a estudar. Não conheço esse estudo. Se ele existir, deve ser publicado. Se não existir, deve ser feito antes de se descartar a margem direita do Tejo.
Se o obstáculo se revelar mesmo incontornável, resta uma combinação entre a Portela e Beja. Com alta velocidade, Beja ficaria a vinte ou trinta minutos de Lisboa. As pistas existem e parte das infraestruturas também. O passageiro faria o check-in e despacharia a bagagem na Portela, seguindo de comboio diretamente para a porta de embarque — chegando ao avião em menos tempo do que hoje demoraria de automóvel até ao CTA.
## E se houvesse dinheiro sem limite?
Admitamos, por hipótese, que os recursos são ilimitados e que se quer mesmo um aeroporto novo, com a Portela encerrada. Mesmo aí, Vendas Novas apresenta vantagens difíceis de ignorar.
Não o digo eu: está na avaliação da Comissão Técnica Independente, que classificou Vendas Novas à frente de Alcochete no critério da saúde humana e da viabilidade ambiental. A diferença mais eloquente é a do ruído. Em Vendas Novas, a Comissão contabilizou 287 residentes expostos ao ruído aeronáutico. Em Alcochete, 2.249. Não é uma diferença de grau: é uma diferença de natureza.
E há uma conta que nunca foi feita. Este aeroporto tem sido orçamentado às fatias: primeiro o aeroporto, depois as estradas, depois a ferrovia, depois a Terceira Travessia do Tejo. Mas só a soma tem significado — e a soma não dá o mesmo em todos os sítios. Alcochete obriga à maior ligação rodoviária nova de todas as opções estudadas, a uma estação ferroviária enterrada sob o terminal e à nova travessia do Tejo. Vendas Novas já está sobre a linha que liga Lisboa a Évora e a Madrid. Comparar o preço dos aeroportos sem comparar o preço de tudo aquilo que cada um obriga a construir não é uma comparação: é uma escolha disfarçada de conta.
## A água
Há ainda um fator que dificilmente pode ser ignorado. O CTA localiza-se sobre o maior aquífero da Península Ibérica — o sistema Tejo-Sado, com 6.900 km² e uma recarga anual de 1.789 hectómetros cúbicos —, de que depende o abastecimento público de praticamente toda a Península de Setúbal.
Uma infraestrutura desta dimensão implica impermeabilização extensa do solo, o encerramento de um vale, a abertura de outro e o desvio de uma linha de água. Também aqui não é uma opinião isolada: a Comissão Técnica Independente reconheceu, no seu relatório final, que Alcochete representa o «maior impacto no risco para o aquífero do baixo Tejo e Sado». E a Agência Portuguesa do Ambiente, na consulta pública da avaliação ambiental estratégica, classificou o CTA como a opção mais preocupante para os recursos hídricos e considerou os seus efeitos subavaliados.
Num contexto de alterações climáticas e de escassez crescente, vale a pena perguntar se é prudente comprometer uma reserva desta importância. Em vários pontos do mundo já há problemas graves de abastecimento. Um aquífero desta dimensão pode revelar-se, daqui a algumas décadas, um recurso absolutamente vital.
## A ordem das decisões
Antes de tomar uma decisão irreversível, talvez seja sensato pensar no futuro da mobilidade em vez de projetar apenas as necessidades de hoje. Considero essencial que Portugal dê prioridade às ligações ferroviárias de alta velocidade entre Lisboa e Porto e entre Lisboa e Madrid. Quando essa rede estiver a funcionar, será muito mais claro qual deve ser a estratégia aeroportuária nacional — e, se for caso disso, qual a melhor forma de aumentar a capacidade da Portela ou de complementar o sistema existente.
Ainda vamos a tempo de decidir bem.
## E se a decisão se mantiver em Alcochete
Se a opção política for manter o Campo de Tiro de Alcochete, há um ponto que não me parece oferecer margem para dúvidas: a implantação a escolher é a CTA-5 km AI, que desloca as pistas cerca de cinco quilómetros para oeste, com inversão, dentro do mesmo perímetro.
A configuração atualmente prevista expõe cerca de 18.000 residentes futuros a ruído de aeronave em níveis materialmente significativos. A alternativa reduz em 70% o número de residentes sob o cone de aproximação. Expropria 2,7 vezes menos — cerca de 155 hectares contra 420. Evita mais de um milhão de toneladas de dióxido de carbono. Poupa entre 108 e 152 milhões de euros em compensações. E não aterra o Vale do Cobrão.
Até hoje não conheço nenhum argumento técnico suficientemente robusto que invalide estas conclusões. O que se pede não é que a alternativa seja declarada vencedora à partida: é que seja comparada formalmente no Estudo de Impacte Ambiental, com o mesmo rigor aplicado à implantação atual, antes da Declaração de Impacte Ambiental. Depois disso, deixa de haver comparação possível — há apenas obra feita.
A consulta pública do Estudo de Impacte Ambiental é a janela para o fazer. O caso técnico completo, os mapas e a petição estão em [ositiocerto.pt](https://ositiocerto.pt/).
Nota de transparência: o autor é um dos residentes na zona diretamente afetada pelo ruído e poluição pela localização atualmente prevista.
Engenheiro de aeródromos. Doutorado em Engenharia Civil pela universidade da Berkeley / Califórnia
