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A desistência de um dos interessados à privatização da TAP e a quebra de resultados, com especial enfoque para o último trimestre, poderá tirar brilho à operação de alienação. Ainda assim, o ministro das Infraestruturas acredita que a companhia aérea poderá ser vendida, mesmo que haja apenas uma proposta vinculativa. Na corrida mantém-se a Air France KLM e o grupo Lufthansa.
Especialistas em aviação reconhecem que, nesta fase, em que só há duas propostas não vinculativas em cima da mesa, o grupo alemão poderá sair em vantagem. E Sérgio Palma Brito explica justifica esta possível decisão: «O grupo Lufthansa é o que mais precisa do Brasil e o que mais valor pode acrescentar à TAP, fora o investimento em curso no Norte».
Já Pedro Castro ironiza com o facto de o vencedor ser aquele que «melhor ignorar no que se está a meter e que achar que ter um Estado disfuncional como parceiro maioritário, sem prazo para isso terminar, é apenas um detalhe». Nessa matéria, não dúvida que a Lufthansa «parte à frente». No entanto, a ser este o desfecho, terá um desafio pela frente. «No atual contexto de consolidação da indústria, a análise concorrencial será longa, complexa, exigente e cara e nesse aspeto, as rotas do Grupo Lufthansa para Portugal e a aliança que o grupo tem sobre o Atlântico Norte quando combinada com a integração da TAP serão aquelas que mais problemas de concorrência causarão e que exigirão mais sacrifícios para aprovar esta consolidação», refere.
Questionado qual seria o melhor candidato para sair vencedor, Sérgio Palma Brito não hesita: «Privatizar a TAP a 100% e não excluir em decreto-lei a necessidade de renegociar o acordo de empresa pelo novo dono».
Aliás, a Lufthansa não tem escondido o desejo de ficar com a maioria de capital da companhia de aviação, mas mesmo perante este cenário tem dito que é necessário ter uma palavra na gestão da empresa. «Queremos garantir que a TAP tenha sucesso no futuro. Para isso é preciso certas capacidades de gestão. Isto é importante para nós», referiu.
Uma posição que difere da da Air France KLM, que tem destacado «a vasta experiência a trabalhar com acionistas estatais», acrescentando que «esta experiência de parceria é um testemunho da importância estratégica da aviação para uma nação».
Litígio e queda de lucros
Esta operação decorre numa altura em que continuam a decorrer processos em tribunal. Um deles diz respeito à Azul, que reclama o pagamento de 189 milhões de euros. Em causa está um empréstimo obrigacionista de 90 milhões de euros realizado em 2016, quando David Neeleman era acionista de ambas as empresas, e que nunca foi reembolsado. Pinto Luz já veio dar a garantia que essa responsabilidade é da SIAVILO, antiga TAP SGPS.
Também há que contar com os processos levados a cabo pelos tripulantes contra a TAP que reclamaram créditos fiscais e viram o tribunal a dar-lhes razão – segundo as contas da estrutura sindical, andam à volta dos 300 milhões de euros.
«A verdadeira questão é saber quem vai assumir esse ónus. Esses possíveis encargos que pendem sobre a TAP podem facilmente atingir os 500 milhões de euros, caso os processos judiciais tenham um desfecho desfavorável à TAP. Acredito que o investidor privado vai ‘chutar para canto’ e, no final, essa será mais uma conta para os contribuintes pagarem. Ou seja, o encaixe financeiro da venda – que deverá rondar esse valor – pode acabar por servir apenas para tapar esse buraco mais tarde», afirma, ao Nascer do SOL, Pedro Castro.
Mesmo pessimista está Ricardo Penarroias, presidente do Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC), ao lembrar que os dois grupos que sempre avançaram já estavam a par dos processos que estavam nas mãos da Justiça.
A juntar a estes possíveis entraves somam-se ainda os lucros registados pela empresa que caíram para os 4,1 milhões, em 2025. No entanto, a companhia área admite que o resultado líquido recorrente teria sido 46 milhões caso fosse excluído o impacto da atualização das taxas de IRC. «Num contexto marcado pela incerteza e pressão de custos em toda a indústria, a companhia reforçou a posição financeira e concluiu os compromissos operacionais e financeiros previstos no plano de reestruturação aprovado pela União Europeia», esclareceu.
No entanto, só no quarto trimestre do ano passado, as perdas foram de 51 milhões, «substancialmente impactado por um efeito externo, nomeadamente pelo ajuste no IRC, no valor de 42 milhões, decorrente da reavaliação dos ativos por impostos diferidos após a redução progressiva da taxa de IRC». Excluindo este efeito, as perdas teriam sido de 9,1 milhões de euros.
Mas apesar desta queda dos lucros, Ricardo Penarroias até defende que «foram bastante bons», tendo em conta que a TAP_está inserida numa indústria tão competitiva, como é o da aviação, chamando ainda a atenção para a carga fiscal que penalizou os resultados. «São casos que são falados há mais de dois anos. Não acredito que isso possa provocar uma saída airosa de um dos interessados. A verdade é que a atual conjuntura do Médio Oriente, essa sim, deverá ter aqui algum impacto e alguma influência», diz ao Nascer do SOL. E lembra que a Lufthansa também está a braços com um conflito laboral que já provocou uma série de greves.
Desfecho previsível
Apesar de estar tudo encaminhado para que três grupos aéreos apresentassem propostas não vinculativas à compra da TAP, o grupo IAG (International Airlines Group), que detém companhias como a Iberia e a British Airways, não apresentou proposta nesta fase do processo, tal como o Nascer do SOL tinha avançado que aconteceria.
A empresa justificou: «Após uma análise cuidadosa, a IAG decidiu que não seria do melhor interesse dos nossos acionistas avançar com o processo de aquisição de uma participação na TAP», declarou.
Sobre se era expectável esta desistência, Pedro Castro diz que, nesta fase não vinculativa, «que não compromete nada nem ninguém, não era expectável...mas passou a ser no momento em que circulou o primeiro rumor».
Para o especialista em aviação, esta desistência «é mais um enorme chumbo para o Governo, não só porque afirmou até ao fim que os três grupos vinham a jogo, como também porque fica agora com menos poder de negociação se, de facto, quiser reprivatizar uma minoria desta empresa».
E lembra que, «neste setor em que os concursos públicos são tendencialmente mal desenhados – porque protegem interesses políticos e partidários e porque colocam em segundo plano a estratégia e a ótica do comprador – é frequente haver desistências e até concursos desertos», lembrando que já aconteceu com a TAP, já aconteceu na concessão da ANA e já aconteceu no concurso para a entidade que coordena os slots nos aeroportos portugueses.
Pedro Castro atira ainda: «Relembro que o primeiro-ministro, quando anunciou a venda da TAP, lhe chamou um ‘poço sem fundo’. Basta transportar essa metáfora para o mercado imobiliário: imagine-se um agente imobiliário a promover uma casa para venda como um buraco sem luz ou um covil desgraçado e fazer isso em plena televisão nacional. Não é propriamente a melhor publicidade», lamenta.
Já Sérgio Palma Brito não se mostra surpreendido: «Para quem conhece a história do Grupo IAG (assente em greves ‘saneadoras’ na AerLingus, BA e Iberia) e de Luis Gallego (o CEO da Iberia que ganhou a greve) não espanta. E, pelo menos, era de não excluir. É gente de rigor, pouco dada a fantasias politicas», diz.
O que se segue
Agora, as propostas encontram-se em análise pela Parpública, entidade responsável por conduzir o processo de privatização. Esta avaliação deverá resultar na elaboração de um relatório técnico a apresentar ao Governo, num prazo estimado de cerca de 30 dias, embora possa sofrer ajustamentos. Com base nesse relatório, o Governo português decidirá quais os interessados que passam à fase seguinte do processo. Essa etapa consistirá na apresentação de propostas vinculativas, já com termos finais, valores concretos e compromissos formais de aquisição.
O Executivo tem admitido a possibilidade de o processo avançar mesmo num cenário de concorrência limitada, incluindo a hipótese de apenas um candidato chegar à fase final, desde que sejam salvaguardadas condições consideradas estratégicas para o país. Entre essas condições poderão incluir-se a manutenção do hub em Lisboa, a preservação da marca e a continuidade de rotas consideradas essenciais.
Pedro Castro, acredita que «a maior surpresa ainda está por vir: os portugueses perceberem quanto é que o mercado aeronáutico diz que a TAP vale e compararem esse valor com o preço político e propagandístico que lhe tem sido atribuído». Mas há mais. «A outra surpresa será perceberem que o dia da assinatura da venda (se acontecer) e o dia da efetiva entrada de novos acionistas na TAP, ou seja, o dia em que algo realmente muda nunca será antes de 2027 ou 2028. Esta narrativa de que tudo estará fechado até ao final do verão é simplesmente irrealista», atira.
Ainda assim, o especialista recorda que estamos numa fase muito inicial e diz não conhecer os detalhes do que foi apresentado a 2 de abril pelos dois grupos. «Há ainda um longo caminho a percorrer e, ao longo desse percurso, tanto o Governo como os interessados podem desistir antes sequer de chegarmos à fase das propostas vinculativas».
Já Sérgio Palma Brito reconhece que «na TAP já nada» o surpreende.
