Apesar de a TAP ter reduzido as perdas no primeiro trimestre prejuízos, passando de 108,2 milhões para 39,9 milhões de euros, as dúvidas permanecem em relação aos próximos trimestres. O aumento do preço dos combustíveis não se refletiu ainda nos resultados da empresa neste período, mas a companhia aérea reconhece que se pressionar os próximos trimestres. Ainda assim, os especialistas de aviação contactados pelo Nascer do SOLacreditam que não irá comprometer o processo de venda.
Sérgio Palma Brito admite que a redução de perdas «é uma boa notícia» e acredita que só uma «catástrofe imprevisível» poderá influenciar a alienação da companhia. Também Pedro Castro chama a atenção para o facto de o jetfuel ainda ter «largamente protegido pelo chamado ‘hedging’ e por a procura de voos não ter dado sinais de tréguas por causa da guerra» e que esta questão é analisada pelos compradores «no espetro mais vasto da consolidação europeia e não na perspetiva do negócio do dia-a-dia», referindo que «estas questões operacionais do quotidiano e a estratégia de longo prazo de um grupo não convivem nos mesmos ‘corredores’».
É certo que, os primeiros meses do ano são ‘complicados’ para as para a maior parte das companhias do hemisfério norte, como reconhece Pedro Castro ao afirmar que se entra na estação mais baixa em termos de receitas e no período mais caro em termos de custos operacionais, em grande parte devido às irregularidades e disrupções causadas pela meteorologia. «Apesar disso, a TAP mantém a sua operação praticamente intacta durante esse período o que provoca, a meu ver, algumas perdas desnecessárias que poderiam ser evitadas. Basta pensar que uma Delta Airlines, uma United Airlines e uma Air Canada reduzem significativamente as suas operações para a Europa durante cerca de quatro a seis semanas entre meados de janeiro e fevereiro. Por isso, o facto da TAP ter reduzido as suas perdas tem bastante importância, até numa perspetiva daquilo que poderá acontecer nos trimestres seguintes», refere ao nosso jornal.
Mas também é certo que apesar desta redução, o especialista admite que a «TAP não teve a ‘sorte’ de companhias europeias como a Iberia e British Airways do grupo IAG, a Swiss do grupo Lufthansa ou a Air France que conseguiram lucros e margem operacional positiva mesmo neste período desafiante».
Pedro Castro defende que «o irónico é que, avaliando apenas este primeiro trimestre que incluiu o mês de março já em plena guerra, a TAP baixou em cerca de 16% os custos com combustível», defendendo que a procura «parece dar sinais de alguma prudência e isso revela-se, por agora, numa redução do intervalo entre o momento da reserva e o da data do voo, motivada pelas dúvidas dos passageiros sobre qual a melhor forma de passar as próximas férias ou devido ao receio das companhias aéreas ficarem sem jetfuel ou ainda pelas filas nos passaportes».
A TAP reagiu «e bem», na sua opinião, «a este comportamento do mercado com a isenção das taxas de mudança de voo para todas as tarifas; é uma forma de dar alguma segurança acrescida aos passageiros sem perder, por enquanto, receita». Por outro lado, acrescenta Pedro Castro, algumas companhias de baixo custo «estão a aproveitar os seus contratos de “hedging” de jetfuel muito vantajosos para lançar campanhas de preços promocionais pouco típicas para voar nesta altura do ano». Para os Estados Unidos, e tendo em conta o excesso de oferta em classe económica, «muitas companhias optaram por baixar os preços para tentar atrair alguma procura e, por fim, para o Brasil, a concorrência das companhias europeias e brasileiras está cada vez mais agressiva e com cada vez maior capacidade e cada vez mais voos diretos entre várias cidades brasileiras e europeias sem necessidade de escalas intermédias», diz o especialista, acrescentando que a própria TAP «vai perder o monopólio de Lisboa para o Rio de Janeiro, como já perdeu para Fortaleza».
E adianta: «Tudo isto significa que a TAP poderá ter maior dificuldade em melhorar os resultados do ano passado, lembrando que quer em 2025, quer em 2024, só o terceiro trimestre (julho a setembro) da companhia foi positivo». No lado da receita, a partir de 1 de junho a TAP «terá uma nova “classe” nos voos de longo curso, a Economy Prime, que permitirá, com zero investimento, aumentar um pouco as receitas neste segmento», acrescentando que a TAP de hoje «tem também um produto de classe Executiva consistente e competitivo que vai permitir cobrir algumas perdas inevitáveis de receita na classe económica».
Para os próximos trimestres, aconselha ainda a companhia a cortar nos alugueres de aviões fora da companhia e reprogramar as suas rotas que fazem escalas intermédias, como por exemplo a que liga Belém a Manaus ou Natal a Maceió – nesses trajetos de algumas horas, os aviões da TAP transportam conscientemente menos de 50% da ocupação do avião e isso é, no seu entender, «incompatível com a nova realidade».
Venda de ativos em marcha
No âmbito do Plano de Reestruturação, a TAP após o fecho do trimestre, avançou com a adjudicação da venda da Cateringpor ao grupo Gate Gourmet e com a assinatura dos acordos para a alienação da totalidade da participação na SPdH à Menzies Aviation Portugal, operações que se encontram em curso.
Alienações que, segundo Sérgio Palma Brito, são irrelevantes em matéria de privatização, mas deixa no ar uma exceção que é a participação da TAP na empresa de assistência interna. «Temos visto numa instabilidade inaceitável. Por exemplo, o tratamento das bagagens é assegurado por esta empresa e um mau serviço tem repercussões importantes e a evitar», diz.
Mas crítico é Pedro Castro em relação a estas operações. «Tudo aponta para que a venda dos ativos à qual estava obrigada – da Cateringpor e da Menzies – esteja bem encaminhada ou concluída em negócios que ainda não é possível afirmar se foram positivos ou não para a TAP. Basta ver a forma como o CEO da Menzies em visita de charme ou de desespero a Portugal afirmou que o preço que a Menzies pagará pelos 49,9% da TAP depende diretamente da manutenção das licenças de operador que a Menzies entretanto perdeu nos aeroportos do continente», acusa.
E recorda que «estas pendências têm como consequência direta a impossibilidade da TAP começar a operar os novos aviões que chegaram, ou seja, a TAP já estará a pagar o leasing, os seguros e outros custos destes aviões sem os poder usar, o que causa um grande prejuízo», o que significa que a empresa continua a recorrer ao aluguer de aeronaves estrangeiras para realizar alguns dos seus voos. «Este tipo de aluguer é muito caro e tem implicações sérias na rentabilidade das rotas, em particular daquelas que a TAP por vezes opera com margens negativas e com receitas médias que não cobram financeiramente esse aluguer», acrescenta.
Lufthansa pode perder interesse?
Questionado sobre se o facto de a Lufthansa – grupo interessado na TAP – poder perder o interesse em relação à companhia aérea portuguesa, Sérgio Palma Brito recorda que o grupo «já declarou várias vezes que não».
Já Pedro Castro atira que a entrada da Lufthansa na ITA Airways poderá reduzir parte do interesse estratégico do grupo alemão pela TAP. Ainda assim, o especialista em aviação, rejeita a ideia de que a Lufthansa tenha adquirido os ‘hubs’ da companhia italiana. «A Lufthansa não adquiriu hubs – adquiriu 41% da ITA Airways e pretende aumentar essa participação para 90% ainda este ano», explica.
Segundo o especialista, os grupos interessados na TAP continuam a desenvolver a sua estratégia independentemente do processo de privatização da transportadora portuguesa. «Se o Brasil é, de facto, um mercado aeronáutico interessante, estes grupos não estão à espera da TAP», afirma.
Pedro Castro considera, no entanto, que a integração da ITA no grupo Lufthansa cria alternativas que podem reduzir a relevância estratégica da TAP em algumas geografias. «Aquilo que a Lufthansa pensa fazer com a TAP é, em muitos casos, replicável com a ITA à partida de Roma», diz, acrescentando que «fica mais fácil e lucrativo fazer isso através de uma companhia que a Lufthansa controlará em 90% e não apenas em 44,9%».
O especialista recorda que a ITA já opera duas ligações diárias entre Roma e São Paulo e uma ligação diária ao Rio de Janeiro, estando também a avaliar novas rotas para países como Perú, México, Chile e Colômbia. «Roma está muito bem posicionada» também para algumas operações africanas, sublinha, destacando destinos como Dacar e Acra.
Numa lógica de integração e eficiência dentro do grupo, Pedro Castro admite mesmo alterações futuras em algumas operações. «Não me espantaria que, numa lógica de grupo e de melhoria das eficiências, os voos Frankfurt-Luanda da Lufthansa passassem inteiramente para a ITA como Roma-Luanda», conclui.
Além disso, a entrada da Lufthansa não é bem vista por muitos e causa preocupação. Os sindicatos da TAP estão preocupados com o clima social do grupo alemão e defendem que poderá não ser o melhor candidato para ficar com a empresa nacional. Sérgio Palma Brito não concorda com estas opiniões. E explica: «A TAP depende de revisão dos acordos de empresa… até o ministro Pedro Nuno Santos e a CEO Widemer concordaram com isto», defendendo que está nas mão do grupo Lufthansa, «se ganhar, acabar com este peso». Na sua opinião, «acabar com este peso passa por um conflito social saneador com os sindicatos».
