Começa a contagem decrescente para a entrega das propostas vinculativas à privatização da TAP. O prazo termina a 29 de julho e os dois grupos interessados - Air France-KLM e Lufthansa - já estiveram reunidos com o Governo para acertarem detalhas antes de avançarem com a oferta final, no entanto, os especialistas de aviação admitem ao SOL que estes encontros também terão sido usados para melhorarem os planos. «Mais do que um momento de negociação, esta é uma fase de proteção dos interesses dos próprios acionistas do Grupo Lufthansa e da Air France-KLM, que esperam dos seus atuais gestores investimentos que criem valor e não que o destruam», salientam.
De acordo com Sérgio Palma Brito, «é quase certo» que tenham sido feitos ajustes às propostas iniciais após estas reuniões e depois de três meses de terem sido feitas «as diligências informativas».
Uma opinião partilhada por Pedro Castro ao admitir que há uma agenda comum aos dois grupos: «Exigir que Portugal se comporte como um verdadeiro Estado de Direito e perceber até que ponto existe estabilidade política e institucional suficiente do acionista maioritário para um investimento desta dimensão», chamando a atenção para o facto de se tratar de uma operação que dificilmente ficará concluída antes do final de 2027 ou 2028, dependendo, sobretudo, da duração da análise das autoridades da concorrência nos mercados relevantes. «É legítimo que os potenciais compradores questionem o que acontece se houver eleições antecipadas, mudança de Governo ou uma alteração da orientação política durante esse período», recorda.
A somar, de acordo com o responsável, há que contar que nenhum dos grupos sabe quais serão os ‘remédios’ que as autoridades da concorrência irão impor. «Essas exigências podem reduzir significativamente o valor estratégico da TAP ou até colocar em causa a própria viabilidade económica do negócio nos termos hoje equacionados», afirma.
E acrescenta: «A chamada due diligence existe precisamente para isso. Seria irresponsável, perante os seus próprios acionistas, que qualquer um dos grupos mantivesse exatamente a mesma proposta depois de conhecer em detalhe a realidade da empresa», referindo que «é nesta fase que surgem muitas vezes os chamados ‘esqueletos no armário’: responsabilidades potenciais, riscos operacionais, passivos ou compromissos que não eram totalmente percetíveis numa análise preliminar. Uns podem justificar um ajustamento do preço; outros apenas pedidos de esclarecimento ou alterações às condições da proposta».
Para já, do lado do Governo há a garantia que a avaliação das propostas não deverá centrar-se apenas no preço, mas também em outros fatores, daí o ministro das Infraestruturas admitir que se trata de um processo que exige «ponderação e descrição», tendo-o classificado como estratégico.
Recorde-se que, em abril, o Executivo já tinha referido que as propostas dos dois grupos iam ao encontro das prioridades estratégicas que tinham sido definidas, nomeadamente o reforço da conectividade aérea, incluindo regiões autónomas, diáspora e países de língua portuguesa, expansão da operação aeroportuária nacional, com destaque para o Porto, valorização dos centros de manutenção e engenharia em Portugal, investimento na frota, plano ambicioso de crescimento para os próximos dez anos e compromisso com a sustentabilidade.
O melhor posicionado
Os dois especialistas divergem, no entanto, em relação ao grupo que melhor poderá estar posicionado para vencer a corrida. Sérgio Palma Brito continua a defender que o grupo Lufthansa está em vantagem, enquanto Pedro Castro acredita que a Air France-KLM poderá partir com alguma vantagem tendo em conta que «o melhor posicionado será aquele que reúna duas condições: a primeira é conseguir conviver com um Estado que continuará a ser acionista maioritário e que, historicamente, tem demonstrado uma enorme dificuldade em separar a gestão empresarial da gestão política».
E aponta para desafios: «Quem comprar a TAP terá de aceitar viver com um acionista frequentemente condicionado por ciclos eleitorais, pressões populistas e prioridades que nem sempre coincidem com a boa gestão de uma companhia aérea».
Aliás, é por essa exigência que Sérgio Palma Brito diz que a «cogestão Estado/privado estrangeiro é uma péssima opção», mas também lembra que é a solução que está em cima da mesa. Ainda assim, afirma que confia no bom senso do Governo para não romper ou forçar que o privado rompa. «O maior desafio é criar as condições para ter a TAP privada a 100%. Depois, há a revisão dos acordos de empresa, que até Pedro Nuno Santos considerava necessária, mas receio que tenha de ser adiada», refere.
‘Longo e complexo’
Questionado sobre quais os maiores desafios após a privatização, Sérgio Palma Brito atira: «A TAP ser privatizada a 100%, como já acontece desde há anos, com todas as companhias aéreas da Europa, exceção da Finnair». E pede: «Acabem com este atraso cultural e político».
Já Pedro Castro diz que, primeiro, é necessário «relativizar o calendário». O especialista diz que a companhia aérea «dificilmente terá um novo acionista efetivamente a mandar antes de 2028, porque o processo regulatório será longo e complexo». Até lá, o mercado «não vai ficar parado e os grupos que ficarem de fora desta corrida vão concentrar-se precisamente nos segmentos mais rentáveis onde hoje a TAP é forte».
E dá exemplo do que tem acontecido, lembrando que o IAG já começou a reforçar a presença da Iberia no Brasil, «um mercado onde historicamente tinha menor expressão, mas fala-se já na abertura de um quinto destino brasileiro, para além de São Paulo, Rio de Janeiro, Recife e Fortaleza».
E atira que se a Air France-KLM ficar de fora, «continuará a desenvolver a sua posição, apoiando-se na parceria estratégica com a GOL e nos cinco destinos brasileiros que já serve, eventualmente aumentando frequências e rotas». Já se for a Lufthansa a ficar de fora, «poderá fazer o mesmo recorrendo à ITA Airways e à Discover, bem como aprofundando a cooperação com a LATAM».
«Pedro Castro explica ainda que «poderão começar a fazer isso já no final de 2026, início de 2027, ou seja, antes da TAP reprivatizada estar a funcionar».
Quer isto dizer que quando a reprivatização minoritária da TAP estiver finalmente concluída, a TAP «encontrará um mercado muito mais competitivo do que o atual».
O especialista adianta também que, em certa medida, a TAP reprivatizada «terá de se reinventar logo no momento em que inicia uma nova fase da sua história».
Quanto à possibilidade de cogestão inicial já assumida por Pinto Luz, Pedro Castro diz que nunca lhe pareceu «uma hipótese séria». «Além de juridicamente muito difícil de compatibilizar, seria uma solução profundamente disfuncional», defendendo que o ministro até deixou de falar nesse modelo porque «percebeu que abriria uma frente jurídica e de governação desnecessária, sobretudo tendo em conta a experiência conturbada da anterior privatização da TAP, na qual esteve diretamente envolvido».
