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A negociação do novo aeroporto de Lisboa está transformada num aliciante jogo de poker, com valores colossais em risco, tanto para a economia portuguesa como para as contas de uma das maiores multinacionais da Europa. O Governo procura dominar o jogo pela palavra, a Vinci cerra os dentes e segura firme nas mãos as poderosas cartas do contrato de concessão da ANA Aeroportos e do poder do Estado francês.
As apresentações glamorosas, como a promovida no dia de 22 de julho, no Centro Cultural de Belém, ajudam a baixar a tensão entre os jogadores. A partida já vai longa, mas ao mesmo tempo está no início. Deverá ainda durar vários anos sem conhecer um desfecho claro. Os franceses sabem que o sistema partidário português poderá, entretanto, promover a substituição do ‘parceiro’ de mesa. Ou será que deveríamos escrever, sem punhos de renda, ‘adversário’?
Luís Montenegro tem-se esforçado por convencer a opinião pública desta segunda leitura. Por várias vezes fez declarações que podem ser interpretadas como ameaças de resgate da concessão. Em março, aproveitou a festa de aniversário dos 80 anos do Aeroporto Francisco Sá Carneiro para dizer «olhos nos olhos» (sic) aos administradores da Vinci que «é possível fazer mais — e é possível fazer mais depressa». No Porto, acrescentou que o Estado «não deixará de utilizar todas as disposições do contrato» para assegurar o cumprimento de prazos, custos e obrigações. Três meses depois, no Congresso do PSD, justificou a criação de um inesperado Fundo Soberano pela necessidade de intervir em casos como o da «gestão de infraestruturas aeroportuárias, caso os respetivos concessionários não cumpram as suas obrigações».
Será ‘bluff’ do primeiro-ministro, considerando as consequências de uma rutura contratual nas relações com o governo de Emmanuel Macron, assim como na confiança em Portugal dos grandes investidores estrangeiros? A verdade é que, à segunda ameça, a Vinci não deixou passar de mão o jogo sem responder, por escrito, via agência Lusa, que «o projeto de desenvolvimento do novo aeroporto de Lisboa segue de forma rigorosa, em cumprimento do cronograma definido com o Estado».
Os franceses nunca darão ao Estado português a abébia de falharem um único prazo nos estudos, relatórios e demais obrigações contratuais. São vaidosos e profissionais. Gerem uma das maiores empresas da Europa, nos ramos da construção, gestão de concessões e energia. Empregam 280 mil pessoas, em 120 países. Não se julgue, por aqui, que olham os aeroportos portugueses como ‘une broutille’ ou ‘une goutte d'eau’. A ANA Aeroportos é a parceria público-privada mais rentável da Vinci: representa menos de 2% das receitas, mas mais de 12% dos resultados do grupo. Em 2025, a ANA faturou 1,4 mil milhões de euros e terminou o ano com um lucro de cerca de 600 milhões de euros. Poderá não ser um poker de ases, mas é uma das cartas mais valiosas do baralho gaulês.
‘ALL-IN’ CAMÕES
No Conselho de Ministros têm assento vários políticos com plena consciência de que não existe fundamentação técnica sólida para a construção de um mega-aeroporto, de raiz, a mais de 50 quilómetros de Lisboa. Quando não imaginava chegar ao poder tão cedo, o agora ministro das Infraestruturas e Habitação rasgou de alto a baixo a credibilidade da chamada Comissão Técnica Independente (CTI). «A criação desta comissão obedecia a duas premissas-base: a primeira é que tinha de ser técnica. A segunda, que tinha de ser independente. Ambos os pressupostos estão postos em causa», disse Miguel Pinto Luz, em 2 de novembro de 2023, na sua rubrica de opinião na TSF. Já o ministro da Educação, Fernando Alexandre, integrou a própria CTI, coordenando o painel da análise económica. E foi ele a negociar e a deixar passar a frase que fere de morte a credibilidade do relatório final, relativa a «limitações metodológicas que introduziram uma vantagem relativa das opções Alcochete e Vendas Novas». Essa advertência foi imposta por Carlos Oliveira Cruz, perito contratado para fazer a análise custo-benefício. Este professor do Instituto Superior Técnico é um velho parceiro académico de Joaquim Miranda Sarmento, ministro das Finanças, com quem publicou artigos científicos sobre os riscos macroeconómicos de grandes investimentos.
O primeiro-ministro tomou seguramente conhecimento de que o relatório da CTI está viciado e resultou de um baralho de cartas marcadas à partida. No entanto, os ministros do núcleo político do Governo convenceram-no de que não tinha alternativa. Depois de ter caído no erro de acordar com o anterior primeiro-ministro a constituição de uma comissão «técnica» e «independente», apostar na desmontagem desses pressupostos poderia meter um governo minoritário numa perigosa polémica científica.
Para além disso, por fortuna ou jogadas de António Costa ao telefone, ou debaixo da mesa, as alternativas foram devidamente enterradas ainda no estertor do governo socialista. A Força Aérea Portuguesa declarou Santarém incompatível com a Base Aérea de Monte Real. E a Agência Portuguesa do Ambiente invocou «novos estudos sobre o maçarico-de-bico-direito» e retirou a licença ambiental à Base Aérea do Montijo. Curiosamente, em resultado do encerramento do aeródromo de Figo Maduro para libertar espaço na Portela, vão voar para o Montijo cada vez mais aviões militares. Já ninguém se preocupa com os incómodos para aquele pássaro do estuário do Tejo.
Em vez de apostar numa mão que temeu ser fraca politicamente, Luís Montenegro convocou uma conferência de imprensa e lançou o país num ‘all-in’ em Alcochete. O novo aeroporto foi o cartão de apresentação e é o desígnio político deste Governo. Exibe ao mundo capacidade para tomar decisões, visão de futuro e vontade de deixar obra. O nome Luís de Camões faz justiça à epopeia de Os Lusíadas, mas também à circunstância de a República ter colocado uma venda nos olhos, a fim de engolir com um sorriso as nove mil e uma folhas de um relatório viciado.
O ‘FLOP’ TURCO
O Governo tem pressa em lançar a primeira pedra. Num apanhado internacional, ficou embevecido com o caso do novo aeroporto de Istambul, inaugurado em 2018, cinco anos depois de Recep Erdoğan ter lançado o concurso. Ora, nada melhor do que pousar essa obra grandiosa na mesa de jogo, como cartada decisiva para acelerar o sonho. A Vinci reagiu com estupefação, porque conhece os constrangimentos ambientais e regulamentares impostos pela Comissão Europeia.
Como resposta, vários ministros e seus ajudantes urdiram um plano para apresentar as construtoras turcas como uma alternativa aos franceses. A Turquia tornou-se, em 2025, o destino preferido dos governantes portugueses. O primeiro foi o secretário de Estado das Infraestruturas, Hugo Espírito Santo, que foi a Ancara reunir-se com a TMB, associação turca de empreiteiros. Três ministros seguiram-lhe os passos: Paulo Rangel, ministro de Estado e dos Negócios Estrangeiros; Castro Almeida, ministro da Economia e da Coesão Territorial; e Miguel Pinto Luz, que tutela o contrato com os franceses.
Beneficiando da convergência com o PS e o PCP em relação à construção de um mega-aeroporto na extremidade oriental do Campo de Tiro de Alcochete — assim como do desinteresse do Chega e de outros partidos em fazer política com o assunto — o Governo conseguiu arrastar a Comissão Parlamentar de Obras Públicas para uma ‘visita de trabalho’ ao aeroporto de Istambul e uma reunião com o ministro dos Transportes turco, Abdulkadir Uraloğlu. Os deputados vieram de lá notoriamente embeiçados, como se pode notar pelas gravações das comissões parlamentares disponíveis na ARTV. Paulo Rangel acabou a assinar um protocolo de cooperação com ministro do Comércio turco, Ömer Bolat.
Políticos e comitivas de empresários turcos retribuíram com várias visitas a Portugal e celebraram em Lisboa memorandos de entendimento na área das obras públicas. Hugo Espírito Santo recomendou publicamente às construtoras portuguesas parcerias com empresas internacionais, dada a dimensão do pacote de obras públicas previsto: cerca de 50 mil milhões de euros. Os franceses da Vinci recusaram a sugestão de partilhar com os turcos os segredos dos seus projetos, mas perceberam o entusiasmo da classe política com a hipótese de os substituir e antecipar vários anos o seu sonho de duas a quatro pistas.
A ameaça, mais ou menos velada, continua sobre a mesa. Os turcos voltaram a Lisboa no passado mês de abril. Há vários problemas a comprometer o sucesso da conspiração. A Comissão Europeia não permitiria que se repetissem em Lisboa algumas proezas verificadas em Istambul: lançamento da obra sem avaliação de impacto ambiental; 55 trabalhadores mortos durante a construção; e detenção de dezenas de seus camaradas, por protestos em relação às condições de trabalho. De acordo com as nossas fontes, as construtoras turcas gostariam muito de fazer obra em Alcochete, mas não estão interessadas em gerir o aeroporto. Portugal precisaria de pagar o seu sonho com dinheiro à vista, algo a que há muito não está habituado.
A Vinci dá ‘show’ em público, com as primeiras imagens — espetaculares — do futuro aeroporto, produzidas por inteligência artificial. Discretamente, no relatório formal entregue ao Governo, deixa claro um aviso: sem obras da ponte, do TGV e dos acessos rodoviários, todas da «responsabilidade do Estado», também não haverá primeira pedra em Alcochete, ou tiro de partida de algum primeiro-ministro.
