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A 17 de junho de 1966 a TAP realizou o seu primeiro voo direto a jato entre Lisboa e o Rio de Janeiro, com o Boeing 707 CS-TBA batizado de ‘Santa Cruz’. Na altura em que se assinalam seis décadas desde o primeiro voo a jato sem escalas entre Lisboa e o Rio de Janeiro, a TAP mantém o Brasil como um dos pilares centrais da sua operação.
Ainda assim, o especialista em aviação Pedro Castro considera que o valor da rede brasileira da companhia deve ser analisado num contexto de crescente concorrência internacional. «O Brasil não é um mercado fechado; é, comparativamente falando, mais complicado de operar», afirma, apontando fatores como a volatilidade do real, os sistemas de pagamento parcelado, a litigância associada aos direitos dos passageiros, a carga fiscal e administrativa e um turismo internacional ainda reduzido para a dimensão do país.
Segundo Pedro Castro, os grandes grupos europeus – interessados e ex-interessados na TAP – já estão a reforçar a sua presença no mercado brasileiro. A Air France-KLM opera para cinco destinos no Brasil e mantém uma parceria estratégica com a GOL, enquanto o Grupo Lufthansa reforçou significativamente a sua capacidade entre a Europa e o Brasil após a aquisição da ITA Airways. Já o grupo IAG, apesar de ter abandonado o processo de privatização da TAP, continua a expandir a sua presença através da Iberia e dos novos Airbus A321XLR.
«Quem ficar de fora da corrida à TAP não vai desistir do Brasil… vai chegar lá de outras formas», sustenta. Na sua perspetiva, os potenciais compradores estão atualmente a avaliar se é mais vantajoso desenvolver uma operação própria no Brasil ou adquirir «uma solução já montada, mas que precisa de vários acertos» através da compra da companhia portuguesa.
Pedro Castro recorda que a posição dominante da TAP entre o Brasil e a Europa foi construída num contexto muito específico, marcado pelo desaparecimento da VARIG e da VASP. «Numa fase inicial, a TAP ajudou a preencher esse vazio geral e repentino entre o Brasil e a Europa», refere.
Com o crescimento da oferta por parte das transportadoras brasileiras e estrangeiras, o especialista defende uma mudança de foco estratégico. «A TAP deveria focar-se cada vez mais no eixo Portugal-Brasil», afirma, argumentando que existe uma procura robusta sustentada pela emigração, pelo turismo e pelos negócios entre os dois países.
Na sua análise, a companhia continua excessivamente dependente do passageiro de ligação, que utiliza Lisboa apenas como ponto de trânsito. «Esse passageiro paga menos e custa mais em termos operacionais», afirma. Além disso, considera que a multiplicação dos voos diretos entre o Brasil e outros destinos europeus reduziu a rentabilidade desse modelo de negócio.
Pedro Castro vai mais longe e defende uma revisão da rede de destinos da companhia. «A TAP deveria estar muito mais focada em ter uma posição dominante entre Brasil-Portugal do que Brasil-Europa» e, em vez de investir recursos em algumas rotas brasileiras pouco rentáveis, deveria apostar em mercados como Buenos Aires, Cidade do México ou Bogotá.
A eventual integração da TAP num dos grandes grupos europeus poderá também ter implicações concorrenciais. Segundo o especialista, as autoridades poderão exigir medidas destinadas a facilitar o acesso de outros operadores ao mercado português. «Tendo em conta a dificuldade que as companhias brasileiras têm em abrir novas rotas e em aumentar frequências para Lisboa devido à falta de slots na Portela, esta consolidação da TAP num grupo aéreo constitui uma oportunidade para as autoridades da concorrência imporem ‘remédios’ para promoverem um acesso mais justo e equilibrado de todos os operadores ao mercado», afirma. Entre essas medidas poderá estar a cedência de slots, tanto de forma geral como em determinadas rotas.
Questionado sobre o futuro papel de Lisboa como principal porta de entrada europeia para passageiros brasileiros, Pedro Castro rejeita a ideia de que uma eventual perda de protagonismo constitua necessariamente um problema.
«Não diria que isso é uma perda», afirma. Para o especialista, a valorização de Lisboa enquanto porta de entrada para a Europa resulta de uma visão excessivamente promovida pela classe política portuguesa. «O que os passageiros querem é voar direto, com conforto e pelo preço mais económico», sublinha.
Na sua perspetiva, Portugal deveria concentrar-se em atrair investimento, investigação científica, cooperação académica e industrial proveniente do Brasil, em vez de centrar a discussão no papel de Lisboa como plataforma de distribuição de passageiros.
Quanto ao valor estratégico que um comprador poderá encontrar na operação brasileira da TAP, Pedro Castro deixa uma avaliação crítica. «Da forma comercial como a TAP continua a tratar o Brasil, está a comprar uma posição minoritária numa rede operacionalmente cada vez mais problemática, financeiramente instável e politicamente empolada pelo seu parceiro maioritário, o Estado português».
Sessenta anos depois do histórico voo sem escalas entre Lisboa e o Rio de Janeiro, o Brasil continua a ser um mercado incontornável para a TAP. A questão, segundo o especialista, é saber se a companhia conseguirá adaptar a sua estratégia a um mercado cada vez mais competitivo ou se verá a vantagem construída nas últimas décadas ser progressivamente reduzida.
Este ano, a TAP prevê transportar 2,1 milhões de passageiros entre os dois lados do Atlântico, reforçando a relevância do mercado brasileiro.
