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A Agência Internacional de Energia (AIE) alertou para a vulnerabilidade das reservas disponíveis destinadas às companhias de aviação e os anúncios de cancelamentos têm vindo a multiplicar-se um pouco por toda a parte perante um cenário de preços altos. De acordo com a organização internacional, a Europa poderá dispor de reservas de jet fuel para apenas algumas semanas em caso de disrupção significativa no abastecimento, um cenário associado à instabilidade geopolítica no Médio Oriente, com particular atenção ao Estreito de Ormuz, por onde passa uma parte substancial do petróleo e derivados consumidos globalmente.
Por cá, o presidente da RENA (Associação das Companhias Aéreas em Portugal), Paulo Geisler, admite ao Nascer do SOL que até à data não tem conhecimento de qualquer decisão nesse sentido por parte das companhias a operar em Portugal. Quanto às empresas que já anunciaram cancelamentos de voos, considera que se trata de «uma medida extrema, apenas equacionada em casos de força maior: escassez de jet fuel», referindo que «estamos ainda longe desta última situação». Mas admite que o prolongamento da situação de guerra no Médio Oriente poderá «agravar o problema».
Contactadas pelo nosso jornal, nem a TAP, nem a SATA prestaram qualquer tipo de informação, mas o ministro das Infraestruturas, Miguel Pinto Luz, apesar de se recusar a antecipar o que a gestão «independente» da TAP irá fazer, já veio admitir que a empresa «terá de gerir» essa questão, numa altura em que várias companhias aéreas estão a cancelar voos.
De acordo com os últimos dados, Portugal dispõe de cerca de 1,56 milhões de toneladas de reservas de petróleo, com uma cobertura de aproximadamente 90 dias de consumo. Perante estes números, o presidente da RENA refere que se trata de uma questão de política energética e, como tal, cabe ao Estado Português formular e implementar essa política. No entanto, do lado das companhias aéreas, entende ser «importante que estas políticas públicas se possam adaptar à realidade e que permitam reagir e procurar alternativas razoáveis para os operadores em emergências, como é o caso». E refere que o que mais o preocupa é a rigidez de regras para utilização de slots. «Deve haver uma flexibilização, para não haver necessidade de realizar voos com pouca ou nenhuma ocupação apenas para cumprir estas regras», salienta.
Também Pedro Castro, especialista em aviação, afasta um cenário de cancelamentos, referindo que, com a justificação da alta do preço do jetfuel, algumas companhias aéreas, entre as quais algumas menos protegidas contra as variações dos preços de mercado, reduziram o número de frequências nalgumas rotas com vários voos por dia e nalguns casos, ainda raros, cancelaram uma rota por completo. «Seja como for, trata-se sempre de reprogramações antecipadas e previamente comunicadas aos passageiros com alternativas viáveis. Não são voos cancelados no sentido de os passageiros chegarem ao aeroporto no dia da sua viagem e, de repente, o voo está cancelado por falta de jet fuel, como acontece quando há greves, avarias de última hora ou intempéries», exemplifica. Mesmo numa situação ‘normal’, as companhias estão constantemente a rever a sua programação e muitas vezes avaliam se há motivos para desistir de uma rota ou reduzir as suas frequências.
«Neste momento, a alta do preço do jet fuel altera o cálculo dos custos de algumas rotas ao ponto de a procura não acompanhar o aumento tarifário necessário ou proposto pelas companhias e o resultado é que passa a existir uma razão adicional para se tomarem determinadas decisões programáticas», diz Pedro Castro.
O especialista refere ainda que para haver, de facto, uma decisão simultânea e aplicável a todas as companhias por igual de redução da programação aérea como forma de combater uma hipotética escassez de jet fuel teria de haver uma autoridade a impor uma redução percentual universal num determinado país ou região. «Ainda estamos muito longe disso, as Filipinas e o Vietname já o tentaram fazer em tamanho de ‘amostra’ no âmbito de uma série de medidas que incluíram, entre vários aspetos, a redução concertada de alguns voos domésticos».
E deixa um alerta: «Antes dessa dita escassez acontecer, ainda temos a questão da incerteza da licença do groundhandling nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro, que tem um prazo neste momento contestado em justiça que é a 19 de maio. Uma coisa é certa: tal como sem jetfuel, também sem groundhandling não há aviões».
Subida de preços será tendência
Apesar de afastar um cenário de cancelamentos de voos, Paulo Geisler admite a possibilidade de virmos a assistir ao aumento dos preços das viagens: «A subida de preços pode acontecer como consequência da subida do preço do jetfuel, é prática normal que as companhias possam repercutir esse aumento total ou parcialmente no preço do bilhete».
Também Miguel Quintas, presidente da Associação Nacional de Agências de Viagens (ANAV), aponta para «um encarecimento provável, variável e muito dependente do destino, da companhia e da data de emissão», referindo que, para pacotes de viagens, os aumentos de preços estão alinhados com os aumentos percentuais da aviação, ou seja, entre 4% e 5% para pacotes na Europa e ligeiramente superior para um intercontinental, «quase tudo devido apenas ao agravamento do fuel surcharge [sobretaxa de combustível]».
No entanto, também reconhece que temos assistido a casos de aumentos mais contidos, porque alguns operadores e companhias estão protegidos por coberturas de combustível. É certo que tudo vai depender da duração do conflito. «As várias companhias e operadores já admitem pressão sobre margens, pequenos cortes de capacidade e necessidade de repercutir parte do aumento dos custos no mercado. Um bloqueio demasiado prolongado no Estreito de Ormuz pode criar dificuldades mais duradouras», antevê.
Perante este cenário, Miguel Quintas mostra-se cauteloso em relação à procura para este verão. «Se não houver agravamento adicional da crise energética e logística, o verão pode decorrer com relativa normalidade, embora com preços mais altos e eventuais ajustamentos de capacidade em algumas rotas. Se, pelo contrário, a perturbação no abastecimento persistir durante várias semanas, haverá maior risco de novos aumentos tarifários, reprogramações e alguma pressão sobre a operação aérea europeia». O mercado está a funcionar, há procura, mas está mais nervoso. «Os consumidores compram mais tarde, comparam mais e privilegiam previsibilidade», salienta.
Estas decisões são ainda acompanhadas, de acordo com o responsável, por «alguma deslocação de procura de destinos do Mediterrâneo Oriental e Ásia para alternativas percebidas como mais seguras – normalmente todas para Oeste do mundo».
Ainda assim, Pedro Castro não vê, para já, quebra da atividade económica nem da procura. Em muitos casos, refere, «vemos até que as pessoas aceitam pagar bem mais pelos bilhetes de avião, como se percebe no caso das ligações intercontinentais para a Ásia cuja oferta de lugares baixou drasticamente devido à falta da concorrência das companhias do Médio Oriente».
O que já foi anunciado
O grupo Lufthansa foi das últimas empresas a revelar que irá cancelar 20.000 voos de curta distância até outubro, uma redução de cerca de 1% da capacidade de transporte de passageiros no verão, depois de ter cancelado 120 voos até ao final do maio. Ao mesmo tempo, está também a reduzir frequências e a retirar aeronaves de operação em determinadas rotas. Medidas semelhantes foram adotadas por companhias como a Ryanair, a Aer Lingus e a Edelweiss Air, que optaram por ajustar capacidade para conter custos.
Também a Transavia cancelou cerca de meia centena de voos para maio e junho. A KLM anunciou o cancelamento de mais de 150 voos europeus, justificando a decisão com a perda de rentabilidade em determinadas rotas. A Scandinavian Airlines confirmou igualmente o cancelamento de cerca de mil voos, sobretudo no curto e médio curso. Já a Norse Atlantic Airways suspendeu operações completas em algumas ligações transatlânticas, enquanto a Air Canada cancelou rotas específicas consideradas economicamente inviáveis.
Fora da Europa, o padrão repete-se. A United Airlines tem vindo a eliminar voos menos rentáveis, enquanto a Air New Zealand anunciou cortes na operação previstos para os próximos meses. Em vários mercados asiáticos, algumas transportadoras optaram por reduções seletivas de frequência ou ajustes sazonais.
Impacto no turismo
Para já, ainda há dúvidas em relação ao impacto que este impasse em matéria de mais adiamentos de voos poderá ter no setor do turismo, sendo ele um dos principais motores da economia portuguesa. Ao Nascer do SOL, João César das Neves reconhece que «neste momento tudo é possível, dos cenários mais catastróficos aos mais benignos», referindo que o elemento central «é o impacto que a crise enérgica terá na dinâmica da economia e, assim, nas receitas fiscais, algo que é muito incerto» e, mesmo reconhecendo que, algum efeito terá ainda ninguém sabe apontar qual será.
Ainda assim, o economista lembra que o turismo é dos setores mais sensíveis às viagens e, como tal, «uma interrupção pode ser terrível». No entanto, também chama a atenção para o facto de ainda ser «cedo para fazer cenários plausíveis», defendendo que «não se deve promover o nervosismo».
Também Pedro Castro acredita que se, do ponto de vista regulatório e económico, se não for imposto nenhuma restrição e não existir nenhuma crise ao nível da procura tudo irá manter-se relativamente estável. «Alguns mercados poderão recuar e outros aumentar. Sendo Portugal um país profundamente dependente do avião para turismo por opção inconsciente e inconsequente da política pública, não é neste momento visível nenhuma alteração da capacidade aérea programada para Portugal – nem para mais nem para menos – do pré-28 de fevereiro e agora», salienta.
Mas o especialista de aviação deixa um recado: «Gostaria de acreditar que tudo isto poderá representar, em termos de turismo, a consciência de que não podemos depender do avião desta forma», chamando a atenção para o que se verifica no sul de Espanha, em que as ligações de alta velocidade são responsáveis por cerca de 30% das reservas hoteleiras. E os exemplos não ficam por aqui. «Em Espanha existem barcos entre a parte continental e as Canárias – para não falar nas Baleares. Nós, nação de nobres navegadores, não temos nada e mesmo as ligações de barco entre as ilhas são relativamente inexistentes, ineficazes ou miseráveis. Esta nossa dependência do fuel – seja para o carro ou para o jet – não é saudável e não vejo nenhuma associação de turismo ou hoteleira importar-se com esse fenómeno. Todos se deixam levar como ‘cordeirinhos’ bem-mandados pela lengalenga do país periférico e do novo aeroporto. Era bom que esta situação pudesse representar uma mudança radical desse discurso».
É certo que a Comissão Europeia chegou a propor a realização de menos viagens e uma maior aposta na ferrovia, mas acabou por recuar nas medidas para mitigar o impacto do aumento dos preços dos combustíveis em resultado do conflito no Médio Oriente. César das Neves considera que Bruxelas estava a tentar mostrar serviço. «Parecia uma resposta demasiado detalhada e impositiva num momento de tanta incerteza. As medidas antevistas podem justificar-se em certos casos e ser muito más noutros. Parece-me que esse ativismo podia ser muito negativo», conclui.
Também Paulo Geisler lembra que este tipo de recomendações só faria sentido «onde fosse possível», recordando que «Portugal tem uma situação geográfica própria, periférica, e a ferrovia é uma alternativa muito limitada».
daniela.ferreira@nascerdosol.pt / sonia.pinto@nascerdosol.pt
