A indústria automóvel está a atravessar um dos momentos mais críticos das últimas décadas e a crise agudiza-se com o anúncio da Volkswagen de que tem em cima da mesa aquele que poderá ser um dos maiores planos de redução de postos de trabalho da história do setor. Depois de meses de reestruturações, surgiram sinais de que o gigante alemão poderá eliminar até 100 mil postos de trabalho nos próximos anos, o que corresponde a cerca de 15% da força de trabalho total, e os cortes atualmente previstos poderão não chegar. A esta redução há que contar ainda com o possível encerramento de quatro fábricas na Alemanha: Hanôver, Zwickau, Emden e Neckarsulm. Ao mesmo tempo, está em preparação um corte de cerca de 15% do investimento destinado ao desenvolvimento de novos projetos para os próximos cinco anos.
Estes números estão bem longe daqueles que tinham sido anunciados há uns meses - que, num cenário mais pessimista, apontava para uma redução na ordem dos 50 mil empregos até 2030. Para já, a empresa não confirma este plano, embora tenha confirmado que «todo o grupo - incluindo as suas marcas e subsidiárias - tem de passar por uma mudança profunda».
Ao SOL, o presidente da AFIA (Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel), José Couto admite que «estes processos refletem a forte pressão que a indústria automóvel europeia enfrenta em matéria de custos, competitividade, transição tecnológica e procura», defendendo que a prioridade passa por «garantir uma transição justa, com condições para manter capacidade industrial, investimento e emprego qualificado na Europa».
Também Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP (Associação Automóvel de Portugal), reconhece que estas «notícias são sempre alarmantes», mas lembra que as soluções encontradas pela indústria automóvel têm passado por levar a cabo reestruturações internas. «Os chineses estão a ganhar quota de mercado na Europa e em Portugal foi de 9% neste semestre, o que obriga a indústria automóvel a ter de readaptar a sua estrutura e produção». E daí acenar com o pacote lançado em dezembro pela Comissão Europeia - Automotive Package -, «com medidas muito concretas para que a indústria automóvel mantenha a soberania tecnológica na UE».
Ainda assim, salienta que as medidas de proteção são sempre difíceis, tendo em conta que a indústria automóvel sempre foi indústria global, chamando a atenção para o facto de Bruxelas ter proposto a exigência de um mínimo de produção europeia na atribuição de apoios públicos e a imposição de condições a grandes investimentos estrangeiros, o que afeta empresas chinesas: «Como princípio, a ACAP não concorda com a aplicação de tarifas, porque é prejudicial para o comércio global, mas a Europa fez esse trabalho, aplicou tarifas a alguns construtores e tem feito aquilo que entende que deve fazer e que pode ser feito».
Concorrência pesa mas elevados custos também
É certo que as dificuldades da Volkswagen resultam da conjugação de vários fatores. A procura por veículos elétricos cresceu abaixo das expectativas em alguns mercados europeus, enquanto os fabricantes chineses conquistaram rapidamente quota de mercado, com modelos tecnologicamente mais avançados e com preços mais competitivos. Por outro lado, os elevados custos energéticos, a inflação, a desaceleração económica e as novas barreiras comerciais, incluindo tarifas norte-americanas, aumentaram a pressão sobre os fabricantes europeus.
«Os elevados custos de produção na Alemanha e a rigidez laboral são apenas sintomas. A verdadeira causa é a crise de vendas e a perda acelerada de quota de mercado. A Volkswagen, que outrora dominou o mercado chinês, caiu para a terceira posição na China, ultrapassada pela BYD e pela Geely. A realidade de mercado está a atingir o gigante alemão de forma violenta», alerta uma análise da XTB ao setor.
A situação da Volkswagen está longe de ser um caso isolado. Nos últimos dois anos, praticamente todos os grandes fabricantes anunciaram programas de contenção. A Nissan reduziu produção e empregos em várias zonas. A Ford acelerou o encerramento de linhas de montagem e milhares de postos de trabalho na Europa. A Stellantis prossegue uma política de racionalização industrial, enquanto marcas como a Mercedes-Benz têm levado a cabo programas de eficiência para reduzir custos e adaptar-se à transição elétrica. Em paralelo, fabricantes de componentes como Bosch, ZF, Continental, Schaeffler e Valeo anunciaram também milhares de despedimentos, refletindo a quebra de encomendas da indústria automóvel europeia.
«A Stellantis (detentora da Peugeot, Fiat, Citroën, entre outras) continua a ser a segunda maior força na Europa, mas tem vindo a perder terreno de forma consistente. O grupo enfrenta sérias dificuldades na transição para os Veículos Elétricos (VE) e uma procura fraca nos segmentos de combustão interna mais acessíveis. A pressão competitiva está a obrigar a Stellantis a entrar numa guerra de preços agressiva que ameaça diretamente as suas margens operacionais», refere a nota da XTB.
E lembra que, apesar de a Mercedes-Benz continuar a expandir-se com sucesso em mercados periféricos - como é o caso do português, onde tem registado fortes volumes de vendas -, os analistas reconhecem que não está totalmente livre de perigo: «A desaceleração económica na China também já começou a forçar revisões nas perspetivas de lucro do segmento premium».
O mesmo cenário repete-se na Renault, que tem conseguido «navegar a tempestade através de uma forte aposta em marcas de valor económico (como a Dacia) e parcerias estratégicas de motores híbridos». No entanto, o seu volume global na Europa permanece sob forte ameaça face à investida de marcas asiáticas no segmento de entrada.
Também José Couto lembra que o setor está a atravessar uma fase exigente e cada empresa terá a sua realidade, em função dos mercados, clientes e produtos. «Parece-nos que o essencial é criar condições de enquadramento que reduzam riscos e reforcem a competitividade da cadeia de valor automóvel europeia».
Componentes poderão sofrer
Portugal ainda não registou até ao momento vagas de despedimentos comparáveis às verificadas na Alemanha ou em França. Mas também é certo que a indústria automóvel portuguesa está integrada na cadeia europeia de fornecimento, já que muitas empresas fornecem componentes para praticamente todos os grandes fabricantes europeus. E uma redução prolongada da produção na Alemanha poderá traduzir-se numa diminuição das encomendas para dezenas de fornecedores nacionais.
Ao que o SOL apurou, a fábrica da Autoeuropa, um dos maiores exportadores portugueses, constitui um exemplo dessa dependência. E, apesar de manter o seu nível de produção, é certo que qualquer quebra significativa na atividade do grupo Volkswagen poderá ter efeitos indiretos sobre fornecedores, empresas de logística, entre outros.
Ao nosso jornal, José Couto diz que «não há base para antecipar impactos diretos em Portugal a partir de uma decisão específica». Ainda assim, chama a atenção para o facto de a indústria portuguesa de componentes automóveis ser, em grande medida, uma indústria de subcontratação, fortemente integrada nas cadeias de valor internacionais. Isso significa que, «se os clientes enfrentarem dificuldades, poderão existir efeitos indiretos sobre encomendas, volumes de produção e planeamento industrial». «É, por isso, imprescindível acompanhar estes desenvolvimentos com atenção e reforçar produtividade, inovação, qualificação, capacidade competitiva e estabilidade regulatória, de forma a proteger a capacidade industrial instalada no país», salvaguarda.
Também Hélder Pedro diz que, em Portugal, «a situação está razoável», mas também lembra que a 98% da produção destina-se à Europa e chama a atenção para o peso da Auteuropa. «A Volkswagen tem um grande peso nas nossas exportações, mas felizmente as notícias têm sido boas porque têm anunciado novos projetos, hã novos modelos estão em curso e isso permite augurar um bom futuro para a Autoeuropa, não me parece que em Portugal vá haver essa repercussão».
Segundo os últimos dados da ACAP, saíram das fábricas instaladas em Portugal 149.828 veículos até maio, uma subida acumulada de 3,3% face ao mesmo período do ano anterior. No entanto, em maio, foi registada uma quebra de 8,3% (com 33.476 unidades fabricadas).
Outro fator a ter em conta diz respeito ao facto de 98% dos carros fabricados no mercado nacional serem exportados, com a Europa a absorver a esmagadora maioria da produção (93,3%). Os principais destinos comerciais são: Alemanha, 21,7%;Turquia, 12,6%; Itália, 12,3%; França, 11,7% e Espanha, 10,7%.
Já em relação a 2025, Portugal produziu 341.361 veículos, um crescimento homólogo de 2,7%. Apenas a fábrica de Palmela produziu 240.400 veículos, correspondendo isoladamente a cerca de 1,6% de todo o PIB nacional, enquanto o volume de negócios associado ao fabrico de componentes atingiu 14,7 mil milhões de euros.
