A queda da produção automóvel está a obrigar as empresas a fazerem ajustes, o que está a ter reflexos não só no fabrico como também no número de trabalhadores, e o anúncio de que a Volkswagen (VW) prevê reduzir os custos em 20% em todas as suas marcas até ao final de 2028 não parece apanhar de surpresa os responsáveis do setor.
Ao Nascer do SOL, o secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), Hélder Pedro, reconhece que o setor «está numa fase de transição, obrigando os construtores a adaptarem a sua estratégia para o lançamento de novos modelos», e nota que, como se trata de uma indústria com ciclos longos, «é preciso estabilidade para as marcas definirem os seus planos e os seus projetos».
Mais crítico é o presidente da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA), José Couto, ao referir que a Europa é o principal cliente das empresas nacionais. A queda na produção ao nível europeu, que foi além das expectativas, naturalmente terá impacto no mercado português, explica. «Contávamos cair, mas não estávamos a contar que o efeito fosse tão drástico. Isso significou que as empresas de componentes tiveram que se adaptar, em que a atividade de fábrica diminuiu e o número de trabalhadores também andando à volta dos 63 mil», diz ao nosso jornal.
A culpa, segundo o responsável deve-se, em parte, à ameaça dos carros chineses. «Os carros chineses são bem mais baratos do que os europeus e isso tem um efeito em termos do mix de produção europeu», alerta.
E aponta o dedo aos responsáveis europeus por permitirem o aumento das exportações da China para a Europa quando os países europeus têm de cumprir um quadro regulatório que condiciona a sua própria produção e, consequentemente, os preços. «Temos de respeitar um conjunto de regras que consideramos vitais que a Europa acolheu, e bem, porque tem de responder às alterações climatéricas. E apesar de as regras terem sido aligeiradas continuam a ser muito rigorosas, o que não nos posiciona de forma competitiva com a China». Defende ainda que estamos perante «uma concorrência desleal, uma vez que, na maior parte dos casos estamos a falar de subsidiação dos automóveis por parte do Estado Chinês, por outro lado, não cumprem nem regras do ponto de vista ambiental, nem de direito ao trabalho e da proteção dos seus trabalhadores. Isso é determinante para os carros terem um preço final entre 20 a 30% mais baixo».
Um cenário que, segundo José Couto, tem levado os fabricantes a diminuírem os seus custos. «Há casos em que toda a operação é posta em causa, e vai desde os custos de energia às matérias-primas, passando pelos postos de trabalho. Se a atividade produtiva caiu, as empresas não podem manter equipas e um quadro de pessoal exatamente igual. Haverá necessariamente ajustes». Aponta como exemplo o que está a verificar na VW.
Recorde-se que um porta-voz da empresa alemã disse à Reuters que o objetivo é reduzir a despesa acima dos 10 mil milhões de euros, em parte para fazer frente às alterações tarifárias, referindo-se ao mercado norte-americano, onde o grupo estima perder 1,3 mil milhões, e a questões geopolíticas, a pensar no mercado chinês. E depois de anunciar um corte de 35 mil empregados até 2030, o grupo Volkswagen quer avançar agora com uma redução de 20% nos custos. O encerramento de fábricas volta a estar em cima da mesa.
José Couto chama a atenção para o facto de a Europa ter produzido nos últimos anos uma série de regulamentos «que são altamente ‘punitivos’ para a indústria automóvel quando comparados com os seus concorrentes, quer sejam americanos, quer sejam da Ásia, e funcionam como um travão ao desenvolvimento de produtos na Europa». O presidente da AFIA lembra ainda que produtividade na Europa está claramente abaixo dos seus concorrentes e, por isso, será necessário haver uma aposta na introdução da intensidade tecnológica nas empresas, reconhecendo que, em alguns casos, numa primeira fase, determinará, por exemplo, uma diminuição de postos de trabalho.
Também a corretora XTB considera que este anúncio por parte do maior construtor europeu surge «num momento particularmente desafiante para o setor automóvel europeu, marcado por pressão nas margens e por uma transição acelerada para a mobilidade elétrica», acrescentando que a eletrificação exige investimento elevado em tecnologia, baterias e adaptação industrial. «Ao mesmo tempo, a desaceleração económica e a concorrência crescente de fabricantes chineses aumentam a pressão competitiva. A isto somam-se custos energéticos e laborais mais elevados na Europa, que continuam a penalizar a competitividade industrial», afirmam os analistas.
E admitem que no caso da Autoeuropa, uma das maiores unidades industriais em Portugal, o impacto dependerá sobretudo da alocação futura de modelos e do seu posicionamento competitivo dentro do grupo. «Fábricas com níveis elevados de produtividade e eficiência tendem a estar mais protegidas em processos de racionalização», salientam. Ainda assim, referem, «num cenário de redução global de capacidade, nenhuma unidade está totalmente imune a ajustamentos. A evolução da procura europeia e as decisões estratégicas da administração serão determinantes».
Balão de oxigénio
Apesar de reconhecer estas dificuldades no setor, Hélder Pedro acredita que o Automotive Package, um conjunto de as medidas anunciado pela Comissão Europeia em dezembro, poderá ajudar a Europa a recuperar a soberania tecnológica que foi perdendo. «Um desses exemplos é o Battery Booster, que dá um incentivo financeiro para o fabrico de baterias. Por outro lado vai apoiar na desburocratização, já que ao contrário do que se verifica em outros continentes, o setor na Europa é muito burocratizado; e vai ainda criar um supercrédito para um pequeno carro elétrico, ou seja, dá um crédito às marcas que o produzam».
E acrescenta: «A Europa tem de se redefinir, não podemos fazer uma política de avestruz, estamos num mundo global e o que a Europa tem de fazer é recuperar essa soberania tecnológica e este Automotive Package vem nessa linha».
O secretário-geral da ACAP admite, no entanto, que mesmo com entraves Portugal está a conseguir a recuperar mercado e afirma que a produção nacional está a atingir valores pré-pandemia. «Ainda não recuperámos os valores de 2019, mas continuamos este caminho de recuperação gradual e há condições económicas no país para que isso aconteça e se verifique, apesar do contexto instável ao nível geopolítico», salienta.
E os números falam por si. O setor automóvel representa 11,7% das exportações nacionais de bens, 3,6% do emprego empresarial e 2,3% do total de empresas. Segundo os dados da ACAP, gera 11,8 mil milhões de euros em receitas fiscais para o Estado e o seu volume de negócios representa 8% da faturação da totalidade das empresas. Já as cinco fábricas automóveis instaladas em Portugal produziram, em 2025, 341.361 veículos, uma subida de 2,7% em relação ao ano anterior. A Volkswagen Autoeuropa representa 70% da produção, seguindo-se a Stellantis Mangualde com 27%. A esmagadora maioria dos veículos produzidos em Portugal (88%) são exportados para a Europa.
Peso da indústria de componentes
A indústria de componentes tem igualmente um peso significativo na Europa. José Couto admite que as intempéries provocaram uma queda nas entregas e que foi necessário encontrar soluções para as empresas não perderem os seus clientes, nem pararem a sua produção. No entanto, reconhece que houve uma primeira fase em que a produção esteve parada ou quase parada, o que terá afetado vários construtores na Europa. Mas também reconhece que, em alguns casos, não havia alternativa. «Há casos em que somos produtores únicos de uma componente e, se não entregarmos essa componente, provavelmente o carro não sairá da linha de produção ou tem que esperar para poder ter esse produto. Penso que essa situação está, de uma forma geral, ultrapassada», refere.
E acrescenta: «A AFIA costuma dizer que mais de 35% dos carros produzidos na Europa tem mais do que uma componente produzida em Portugal. Havendo uma situação de intempérie que afeta a produção de componentes terá nos seus clientes uma afetação também negativa».
Consumo também tem de ter incentivos
Já do lado da compra, Hélder Pedro chama a atenção para a necessidade de reforçar e de alterar os moldes do atual programa de incentivo ao abate. A ideia é seja semelhante ao que vigorou em 2009 que contemple o abate até 40 mil veículos em 2026, com um valor médio de incentivo de quatro mil euros por veículo, que será majorado para cinco mil euros, no caso de o veículo a adquirir ser elétrico.
«O Governo português continua a ter um programa, mas exclusivo para elétricos e defendemos que não deve ser só para elétricos. Por outro lado, é limitado, no ano passado foi 1.400 unidades, este ano é 2.200, o que não é nada, esgota num dia». E apresenta como exemplo o que está a ser aplicado em Espanha e que, no seu entender, é um programa robusto. «Queremos um programa que abranja 40 mil veículos», explica.
Ainda assim, admite que não tem tido recetividade do lado do Governo: «Infelizmente não tem havido grande sequência às nossas propostas».
