A ‘novela’ da privatização da TAP vai conhecer um novo capítulo. As três companhias aéreas – Lufthansa, IAG e Air France-KLM –, a partir desta sexta-feira, terão de apresentar as propostas não vinculativas, passando assim à segunda fase do processo de alienação. Ao Nascer do SOL, Sérgio Palma Brito, especialista em aviação, admite que não está à espera de grandes surpresas nesta nova etapa. «Espero o que está previsto no Decreto-Lei e como o dossiê não está protegido pelo segredo de justiça não deve haver fugas».
Já Pedro Castro, também especialista em aviação, reconhece que este próximo passo é relevante, porque não só permitirá aos três grupos aeronáuticos aceder pela primeira vez a um patamar muito significativo de informação detalhada sobre a TAP, como dará uma primeira indicação concreta sobre o valor que o mercado atribui à companhia, uma vez que, após a análise destas propostas não vinculativas, o Governo deverá então emitir os convites para a fase seguinte, a das ofertas vinculativas. No entanto, não se compromete em avançar com valores. «O debate tem sido excessivamente centrado numa perspetiva de valor absoluto, quando neste tipo de transação internacional o fator determinante é sobretudo o valor relativo. Ou seja, o valor que resulta das sinergias potenciais – em especial ao nível de custos – ou, inversamente, o valor que é condicionado pelas restrições impostas pelas autoridades da concorrência», diz ao nosso jornal, acrescentando que «este valor relativo varia muito consoante o grupo aeronáutico em causa, devido à sua composição, às posições dominantes que já detém e à forma como integram as suas companhias aéreas».
Isto significa que, adianta Pedro Castro, a TAP terá um valor absoluto quando analisada isoladamente, tendo em conta os seus ativos, passivos e margem operacional, mas também um valor relativo associado que será decisivo e que será substancialmente diferente para cada um dos potenciais compradores, «podendo trazer algumas disparidades nas ofertas não vinculativas que serão recebidas».
Também Palma Brito tem dúvidas em relação ao valor pelo qual a empresa poderá ser vendida: «Direi que menos do que os sonhadores sonham e mais do que os pessimistas temem. Vai haver uma comparação curiosa. De um lado a venda da TAP SGPS por 10 milhões de euros, incorporando custos da manutenção Brasil, frota envelhecida, ausência de tráfego dos EUA. E agora TAP SA, com fecho da SGPS e dívida de 1.131 milhões de euros, frota competitiva, tráfego importante dos EUA e mais 3.200 milhões de euros de capitalização. Pago para ver».
Solução não agrada a todos
Apesar do processo de alienação começar a ganhar contornos. Sérgio Palma Brito reconhece que não é a melhor solução, continuando a defender a privatização a 100%. Ainda assim, admite que num Governo de minoria arriscava-se a não ver luz ao fim do túnel. «Como o Governo não tem maioria, o Andrezito é contra e o PS também vai privatizar segundo o modelo de Pedro Nuno Santos, isto não agrada aos concorrentes, mas vão tentar comprar para marcar posição à espera de portugueses mais inteligentes, convencidos que os encontrarão. O tráfego Brasil pode justificar alguma transigência», salienta Palma Brito.
Pedro Castro chama a atenção para as voltas que este dossiê deu ao longo da última década. «O partido que está hoje no Governo vendeu, há cerca de 10 anos, mais de metade do capital da TAP. Os Governos seguintes do PS restauraram a maioria do Estado até à nacionalização total, apesar de, antes da queda do Governo de António Costa, defenderem novamente uma privatização pela maioria. Regressado ao poder, o Governo PSD/AD optou afinal pela venda de uma participação minoritária. Tudo isto parece uma verdadeira dança de cadeiras, em que PS e PSD acabam por ter a mesma opinião sobre os mesmos factos, mas sempre em momentos diferentes, para poderem ‘fingir que fazem oposição um ao outro’».
O especialista lamenta que a estratégia escolhida ou a que foi politicamente possível – de vender a minoria de capital – não tenha conseguido atrair algum interesse fora da União Europeia. «Mas nem sequer isso aconteceu», alerta.
Já quando questionado sobre qual dos três grupos tem melhores condições para vencer esta corrida, Palma Brito defende que a IAG é aquela que «tem uma cultura empresarial de rigor que sempre faltou à TAP». E acrescenta: «Adoraria observar o choque que os sindicalistas da TAP, em especial os pilotos, apanhariam se a proposta da IAG fosse aceite», recordando que o tráfego de hub da América do Norte «acrescenta valor a Francoforte, mas canibaliza o dos hubs e Londres e Madrid» e que «o grupo Lufthansa já tem um braço de manutenção no Norte».
Pedro Castro, por sua vez, considera que «terá melhores condições para vencer o grupo que conseguir ultrapassar o crivo das autoridades da concorrência com o menor número de ‘remédios’», defendendo que «ainda não existe plena consciência de que este processo de reprivatização implicará necessariamente uma redução da dimensão da TAP em Lisboa».E atira: «De pouco serve o Governo falar de hub, de caravelas ou de outros chavões ideológicos, a realidade vai ser esta: a TAP vai ter de reduzir as operações na Portela...poderá expandir noutros aeroportos do país, mas em Lisboa vai ter de reduzir».
Pedro Castro avança que, em qualquer cenário, «as autoridades da concorrência envolvidas – no Brasil, nos Estados Unidos, no Canadá e na Europa – irão aproveitar a atual escassez de acesso ao aeroporto da Portela para companhias concorrentes e impor condições claras: aprovarão a consolidação da TAP num grupo aeronáutico em troca da cedência de slots em várias rotas para corrigir posições dominantes que ficarão ainda mais exacerbadas com esta aquisição».
O especialista explica ainda que a TAP terá de ceder slots no aeroporto de Lisboa como contrapartida desta operação de reprivatização parcial. «Sendo a TAP uma das últimas companhias aéreas europeias a ser adquirida, os remédios exigidos hoje são muito mais pesados do que seriam há 10 ou 20 anos. Este é o preço de anos de demagogia: a tentativa de proteção política da TAP, conduzida de forma irresponsável por Pedro Nuno Santos e António Costa, tem agora estas consequências económicas visíveis. Infelizmente para nós, as decisões políticas desastrosas gozam de imunidade...», lamenta.
O que fica de fora
O ministro das Infraestruturas explicou ainda que as participações da TAP no catering e no handling não vão integrar o processo de venda da companhia aérea, alinhando-se com o plano de reestruturação aprovado em Bruxelas. De fora da lista de ativos a alienar também ficou o chamado ‘reduto TAP’, que inclui os ativos imobiliários adjacentes ao Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa.
Sobre se era expectável que estes ativos ficassem de fora, os especialistas em aviação defendem que sim, com Pedro Castro a justificar: «As participações em empresas como a SPdH (handling) e a Cateringpor deveriam ter sido alienadas separadamente e muito antes deste processo». Aliás, acrescenta, «essa alienação fazia parte dos remédios impostos pela Comissão Europeia aquando da aprovação da doação de 3,2 mil milhões de euros na TAP». No que respeita aos terrenos, o especialista adianta que «a sua exclusão só foi divulgada recentemente, mas do ponto de vista político era previsível o interesse – e a cobiça – em mantê-los fora da transação».
A ter em conta
As propostas não vinculativas terão uma componente financeira, incluindo o preço oferecido pelas ações, bem como mecanismos adicionais de valorização, como ‘earn outs’, que preveem pagamentos futuros dependentes do desempenho da empresa. Os interessados deverão ainda indicar a perspetiva de valorização futura da participação remanescente e eventuais formas alternativas de pagamento, como trocas de ações.
Além disso, deverão igualmente apresentar propostas técnicas não vinculativas, com um plano industrial e estratégico para a TAP, uma visão preliminar sobre sinergias e benefícios para a companhia e garantias de preservação do estatuto de operador aéreo da União Europeia.
Entre os critérios de avaliação constam a valorização financeira, a experiência técnica, a sustentabilidade financeira, o desenvolvimento de áreas estratégicas mantendo a marca e a sede, a salvaguarda de ligações aéreas, a assunção de riscos regulatórios, os direitos e a valorização dos trabalhadores e a visão para a segunda fase da privatização.
As propostas deverão ainda respeitar a legislação aplicável e as normas de concorrência, podendo incluir informação adicional sobre condicionantes à operação, aspetos de governo societário a salvaguardar e expectativas quanto às diligências informativas necessárias.
Cronologia
2015 Em 2015, quando a TAP é privada, o PSD, obrigado pela troika com o memorando de maio de 2011, é obrigado a vender a TAP a um grupo privado. Nesse ano, o Governo assinou o contrato de venda de 61% da TAP ao consórcio Gateway, constituído por Humberto Pedrosa e David Neelman, da companhia aérea brasileira Azul, por mais de 10 milhões de euros, mais recapitalização da empresa em até 488 milhões.
2016 Depois de a ‘geringonça’ ter avançado com o processo de reversão da maioria do capital da TAP para o Estado, o Governo já liderado por António Costa assinou um novo acordo com o consórcio que era detentor da maioria do capital e o Estado português passou a deter 50% da empresa, ficando 45% nas mãos da Atlantic Gateway e 5% dos trabalhadores da TAP.
2019 Em 2019, a TAP fechou o ano com dívidas de 109 milhões de euros. Com a pandemia e o fecho do espaço aéreo e com os aviões em terra, a TAP viu a sua dívida crescer e só nos primeiros três meses de 2020 somou uma dívida de 395 milhões de euros.
2020 A companhia viu-se obrigada a pedir um resgate e não viu outro destino se não voltar para as mãos do Estado. Em outubro, o Estado tornou-se dono de 72,5% do capital da TAP SGPS, com a concretização da compra dos 22,5% que estavam nas mãos de David Neeleman e da Azul, por via da Atlantic Gateway. E viu-se obrigado a pedir ajuda a Bruxelas, que, em troca de injeção de capital, exigiu um plano de reestruturação.
2022 Governo volta a falar em privatização e diz que a única forma da TAP sobreviver é entrar num grande grupo.
