O acidente do Elevador da Glória foi provocado pelo súbito desprendimento do cabo da carruagem n.º 1, onde morreram dezasseis pessoas. Poucas horas antes da tragédia, tinha sido realizada a inspeção visual diária. O problema é que «a zona onde o cabo se separou não é passível de visualização sem desmontagem», expõe o primeiro relato dos factos, publicado pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e Ferroviários (GPIAAF).
Não tinha que ser assim – e não deveria ser assim. Nos elevadores de São Francisco, fundados em 1878, o ponto de amarração é visível a olho nu, podendo ser verificado a todo o momento. «É uma solução inventada por um engenheiro alemão, ainda no sec. XIX, mas que nunca foi adotada em Portugal», lamenta Pinto de Sá, professor jubilado do Instituto Superior Técnico, depois de analisar ambos os sistemas.
«Em Portugal, infelizmente, é preciso haver uma tragédia para as pessoas pensarem em coisas que se tivessem sido pensadas antes não ocorriam, ou mesmo que ocorressem – porque não há sistema sem risco, há sempre um risco – não teriam consequências tão trágicas», lastima Fernando Nunes da Silva, presidente da ADFERSIT, associação de especialistas em transportes.
Os peritos questionam se os protocolos de manutenção dos elevadores de Lisboa são adequados, em particular para o uso intensivo provocado pela explosão da procura turística. A competência da empresa a quem esse serviço está concessionado também é seriamente posta em causa.
Em 2019, a Carris adjudicou à MNCT, também conhecida como Main, a manutenção dos funiculares da Bica, Glória e Lavra. De acordo com a revista Sábado, esta empresa não tinha qualquer experiência, a não ser na «manutenção de piscinas e de tratamento de ar no âmbito da Covid-19». O critério foi o do preço mais baixo apresentado a concurso. «Constata-se que esta empresa é, na verdade, unipessoal, e que tem dado como local da sede um endereço errado, ou seja, é uma empresa de ‘vão de escada’», descreve Pinto de Sá, professor catedrático jubilado em sistemas elétricos.
O Nascer do SOL confrontou o anterior presidente da Carris, Tiago Lopes Farias, com estas suspeitas, mas não conseguiu obter qualquer resposta. A anterior administração introduziu a MNTC na empresa e ainda preparou o concurso público que levou à renovação do contrato, em 2022, já assinado pelo novo presidente, Pedro Bogas. O jornal Página UM noticiou que, nessa altura, a MNTC continuava sem alvará, obrigatório, da Direção-Geral de Energia e Geologia.
O elevador da Glória despenhou-se a partir de um vácuo regulatório. Por mais absurdo, o GPIAAF não conseguiu apurar «informação fidedigna» sobre dois aspetos cruciais: as normas legais a que deveria obedecer; e «qual a entidade pública que tem a obrigação de supervisionar o seu funcionamento e segurança».
O Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, de acordo com fontes da Carris, nunca assumiu essa responsabilidade. Em 2002, o elevador ficou sob a alçada do Instituto Português do Património Arquitetónico (IPPAR). Passou a ser encarado como uma peça de museu ambulante. Pela sua natureza, o IPPAR é temido por empresas públicas e municípios, por dificultar e proibir, na maioria dos casos, ‘intervenções’ no seu espólio, desde as gravuras rupestres aos edifícios históricos.
As inovações tecnológicas, no entanto, podem ser introduzidas sem descaracterizar o aspeto das carruagens. Os funiculares neozelandeses de Wellington, fundados em 1902, beneficiaram nos anos de 1980 da introdução de sistemas eletrónicos de monitorização do estado dos equipamentos. Um salto quântico na segurança, ainda que impercetível para os utilizadores. Os carros centenários preservaram o charme original, passado a estar dotados de tecnologias de ponta. «Por razões de fiabilidade, a manutenção, antes disso subcontratada externamente, voltou a ser internalizada», refere Pinto de Sá, no estudo comparativo de elevadores históricos que partilhou com o Nascer do SOL.
Para Carlos Gaivoto, especialista em planeamento de transportes, a raiz do mal foi a externalização dos serviços de manutenção, nas oficinas da empresa, e de inspeção. «É tempo de se acabar com a mercantilização da segurança dos equipamentos. de transporte», clama este mestre em Engenharia Mecânica, que se reformou no ano passado, depois de 50 anos de carreira na Carris.
Ao contrário da Carris, as maiores empresas europeias congéneres têm expandido os contingentes de funcionários dedicados à manutenção e verificação constante da segurança. Na SNCF francesa, essa missão é assumida por mais de 30 mil funcionários, metade dos quadros da empresa.
Em França, existe um serviço público especialmente dedicado à vigilância e correção de riscos dos elétricos e funiculares. O Serviço Técnico de Teleféricos e Transportes Guiados (STRMTG) funciona há mais de 40 anos. É uma escola, onde trabalham 120 especialistas, distribuídos por todo o país, para acompanhar permanentemente mais de 80 linhas de elétricos, teleféricos e ascensores.
