Injeções de capital, privatizações, nacionalizações e novas tentativas de venda marcam a história da TAP nos últimos anos. A primeira tentativa ocorreu no Governode António Guterres, mas sem sucesso. Voltou a estar em cima da mesa com a troika e a operação avançou com venda ao consórcio Atlantic Gateway, mas quando António Costa assumiu o poder recuperou a transportadora e acabou por ficar com 100% durante a pandemia. Alienação volta a estar agora em cima da mesa, mas para já em 49,9%.
A memória mais curta remete-nos apenas para as últimas injeções de capital feitas à TAP por altura da pandemia e anos seguintes. Mas, recuando uns anos, há outros casos de ajudas à companhia aérea.
Entre 1994 e 1997 a TAP recebeu cerca de 900 milhões de euros (em escudos convertidos), através de quatro tranches anuais com vista à sua reestruturação financeira, parte sobre a liderança de Eduardo Catroga como ministro das Finanças. Esta operação representaria o pontapé de saída para que a transportadora TAP caminhasse para a sua privatização.
Já a apresentar lucros em 97/98, o Governo de António Guterres iniciou o processo de privatização da empresa, tendo chegado a ser assinado um acordo para a alienação de 35% do capital da companhia à Swissair, mas operação foi suspensa.
Em 2011, o Governo de Pedro Passos Coelho incluiu a TAP no programa de privatizações exigido pela troika como contrapartida para o apoio financeiro de 78 mil milhões, mas só no ano seguinte foi iniciada formalmente a tentativa de privatizar a transportadora, apresentando-se como candidato o empresário brasileiro-colombiano Germán Efromovich (Avianca/Synergy), embora essa fase tenha sido cancelada por falta de garantias.
O Governo reabriu o processo de venda no final de 2014. E em junho do ano seguinte, o consórcio Atlantic Gateway, formado por Humberto Pedrosa (grupo Barraqueiro) e David Neeleman (fundador da Azul e JetBlue), venceu o concurso ao adquirir 61% da TAP SGPS, ficando o Estado com 34%, e os trabalhadores com 5%.
O negócio foi formalizado em novembro de 2015. E o novo acionista comprometia-se a investir 338 milhões de euros na TAP, a renovar a frota, a reforçar rotas lucrativas (como Brasil e América do Norte), e manter o hub em Lisboa.
O Governo de António Costa reverteu parcialmente a privatização em 2016, recuperando 50% do capital para o Estado, tornando-se novamente acionista maioritário com 50% + 1 ação, mantendo os privados com 45% e os trabalhadores com 5% e passou a deter a totalidade durante a covid.
Agora, a intenção é vender 49,9% da empresa. Nestes últimos anos, o país tem assistido então a avanços e recuos em relação à privatização, nacionalização e regresso da privatização. Questionado sobre como analista esta tendência, Pedro Castro, especialista em aviação atira: “A TAP - com todos os seus abusos de poder, despedimentos com indemnizações milionárias ou bónus estratosféricos, alegados pedidos de mudanças de data de voo pelo presidente, conflitos internos e acordos dourados para benefício de classes específicas de trabalhadores, entre tantos episódios caricatos - é o reflexo do nosso país”, acrescentando que “aquele que este Governo pretende reformar - só é pena não começar já por aqui, por este processo de privatização e ter optado pelo caminho politicamente fácil, mas comercialmente danoso”.
E refere que este processo, na opinião do especialista, “não é de alguém que pretende reformar o país, é de alguém que se pretende acomodar a venda ao discurso da maioria parlamentar para aguentar a sua legislatura até ao fim”, dizendo ainda ser “curioso” que em Portugal “se fale tanto em estabilidade política - confundindo-a quase sempre com governos de maioria absoluta - em vez de se falar em estabilidade de política pública”.
Ao nosso jornal, Pedro Castro acusa também que “a falta gritante de política pública em quase todos os setores da nossa sociedade faz com que, 27 anos depois da primeira tentativa de privatização da TAP no primeiro Governo de António Guterres e com um atraso de décadas por relação a muitos países europeus, ainda estejamos perante um Estado que detém quatro companhias aéreas 100% públicas: TAP, Portugália, SATA Air Açores e Azores Airlines”.
Considerando esta uma tendência “anacrónica”, o especialista diz que nos remete “para o país pouco produtivo que somos, que cresce muito pouco e traduz aquilo em que nos estamos a tornar de norte a sul: praia, sol, bom tempo, boa comida e barato para os pensionistas e milionários estrangeiros - que, por sua vez, precisam de um certo tipo de serviços para os quais contratamos imigrantes que acabam a morar em barracas ou em casas sem condições porque para eles a vida aqui é desproporcionalmente cara”.
Já Paulo Monteiro Rosa, economista do Banco Carregosa, é da opinião de que “a alternância entre privatização e nacionalização na TAP na última década e meia reflete a influência direta da vontade política, com mudanças de Governo a ditarem o rumo da companhia”, acrescentando que “esta instabilidade compromete a definição de uma estratégia consistente, gerando igualmente incerteza para investidores e mercado”.
E os custos para os portugueses? Olhando apenas para a altura da pandemia, em que a companhia aérea pediu um resgate financeiro para conseguir sobreviver, o valor já não é pequeno. Nesse verão, foi concedido um empréstimo urgente de 1,2 mil milhões de euros para evitar a falência da companhia aérea. Foi um apoio do Estado português.
Depois, em abril de 2021, a Comissão Europeia aprovou um apoio português de 462 milhões de euros, em forma de empréstimo convertível, com o objetivo de compensar perdas entre maio e junho do primeiro ano da pandemia, 2020. Até esse momento, o total de apoios públicos atingia 1.662 milhões de euros, incluindo o empréstimo e as compensações.
No final desse ano, o Estado converteu o empréstimo de 1,2 mil milhões de euros (mais cerca de 58 milhões de juros) em capital e injetou 536 milhões de euros adicionais, totalizando 1.794 milhões de euros injetados diretamente na TAP SA, passando a deter 100% da empresa e não descartando a hipótese de novos investimentos.
O plano previa uma última tranche de 980 milhões de euros a pagar entre 2022 e dezembro de 2024, dividida em três prestações: 294 milhões em 2022, 343 milhões em 2023 e 343 milhões em dezembro de 2024.
Sobre o valor exato que já foi gasto com a TAP, Pedro Castro é perentório: “Desisti de responder a essa pergunta porque invariavelmente haverá sempre quem diga que a TAP tem contratos com a Compal, compra imenso tecido para os uniformes e paga segurança social e impostos”. Assim sendo, deixa outras perguntas no ar: “E se a pergunta fosse ‘qual o custo-oportunidade desse dinheiro doado?’”, adiantando ainda que “a opção do Estado foi a de doar 3,2 mil milhões de euros à TAP e o atual primeiro ministro diz-nos sobre isso que injetámos esse dinheiro num “poço sem fundo” e que isso ‘se repercutiu pouco ou nada na vida dos portugueses’”. O especialista em aviação deixa então outras questões: “E então se tivéssemos usado esse dinheiro para modernizar escolas, hospitais ou linhas de comboio? Ou para resolver o problema da habitação? Que país seriamos hoje? Quanto vale o que deixámos de fazer com esse dinheiro?”, questiona.
Por sua vez, Paulo Monteiro Rosa resume os valores, lembrando que se, em 2020, “o Estado injetou 1,2 mil milhões de euros como empréstimo de emergência para garantir liquidez durante a pandemia” e, em 2021, “a Comissão Europeia aprovou um plano de reestruturação com mais 3,2 mil milhões de euros em capitalizações, quase-capital e garantias estatais”, estes valores, somados a compensações relacionadas com a covid-19 e custos de reestruturação, “elevam o esforço total, que corresponde a quase cinco mil milhões de euros”.
